Сообщения разработчиков на форуме

Reytar1979: Да. Вы поняли правильно.

GreyWind: Нет, так как бомбардировщиков в игре под управлением игрока не будет, как нет и стратегических целей.
Тема закрыта.

GreyWind: Baby Bird похоже будет меньше.

GreyWind: Неоднократно говорилось, бомбардировщиков не будет. Не вписываются в концепцию игры.
Тема закрыта.

GreyWind: Почитайте для начала, например, вот эту тему

GreyWind: Модель столкновения будет переработана.
Тема закрыта.

GreyWind: Нет

Grenoli: Никакой рулетки. Полагаю, большинство игроков уже решили для себя, как распорядиться токенами.

Grenoli: В целом да, но определенные моменты разъясним ближе к релизу (имеется в виду точный момент вайпа, а не сама Ваша концепция).

Jluca: 250

Grenoli: Ответ давался другому пользователю, который спрашивал о возможности сохранения самолетов после релиза. Покупка уникальных моделей - дело исключительно добровольное, никто ни в коем разе не заставляет Вас приобретать пакет.

Reytar1979: В данном случае, да.
18:25 Добавлено спустя 0 минут

Reytar1979: Будет в любом случае, чуть раньше, или чуть позже, но будет.
18:25 Добавлено спустя 0 минут

Reytar1979: Совершенно верно.

Grenoli: Почему 110, если максимум можно заработать 240 токенов в день?

Grenoli: Нет. Токены можно зарабатывать только в WoWp, как, сказано в новости.

Jluca: не предвидится

Grenoli: Нет. Не перейдет. Сейчас действует предложение, можно купить самолет, который будет уникальным сразу после релиза WoWp,

_I_F_: В таком случае обязан будет появиться проект World of Infantry.  

Sgt_Kabukiman: Истребитель D.520 и его конструктор, Эмиль Девуатин, были и остаются легендами французской авиации.

                    
2 октября 1938 года, Бланьяк (недалеко от Тулузы)
— Сегодня все получится. Удачи, Марсель!
Эмиль Девуатин пожал руку летчику-испытателю.
На новый самолет — истребитель D.520 — фирма возлагала очень большие надежды.
Еще бы — после череды неудач... В свое время D.510 — более ранний истребитель Девуатина со стреляющей через вал винта двадцатимиллиметровой пушкой — был известен во всей Европе. Это была поистине новаторская машина, предвещавшая своими конструкторскими решениями новую эру в самолетостроении.
Возможно, поэтому конструкторское бюро Эмиля Девуатина и получило приглашение от Министерства авиации участвовать в разработке современного истребителя — цельнометаллического моноплана.
В январе тридцать шестого машина была готова. Доре поднял ее в воздух... и оказалось, что скорость самолета недостаточна.
Все попытки переделать машину так, чтобы она могла развивать требуемые четыреста пятьдесят километров в час, ни к чему не привели. Конкурент — «Моран-Солнье» — обошел фирму «Девуатин».
Эмиль не сдался и вместе со своим инженером Робером Кастелло продолжил работу.
«Требования изменились, — холодно сообщил Девуатину чиновник Министерства авиации. — Вы же видите, как быстро меняется военная техника! Еще год назад нас бы устроили четыреста пятьдесят километров в час, но сейчас необходимы не менее пятьсот двадцати».
Чего стоило добиться заказа на изготовление хотя бы двух прототипов! И сейчас от полета Доре зависит судьба всей фирмы. Останутся ли «Девуатины» в небе?
Машина взлетела. Девуатин напряженно следил за ее полетом. Собравшаяся публика шумно выражал восторг — люди еще не привыкли к таким стремительным самолетам. Но Эмиль замечал другое: у нового самолета плохая путевая устойчивость. Что еще скажет Доре?
И главное — какую скорость он сумеет развить?
...Марсель Доре посадил самолет через полчаса, сдернул шлем, обтер платком потное лицо. Еле заметно покачал головой.
Не более четырехсот восьмидесяти километров в час. Заказа опять не будет.
2 ноября 1939 года, Тулуза
— А вы не сдаетесь, мсье Девуатин, да? — заметил чиновник Министерства авиации.
Эмиль пожал плечами:
— Выбора нет. За минувший год мы многое сумели усовершенствовать.
Это не было пустой похвальбой.
Второй прототип D.520 развивал требуемую скорость. Но главным было даже не это — истребитель показывал высокую скороподъемность, отличную маневренность и был неплохо вооружен: четыре крыльевых пулемета и двадцатимиллиметровая пушка.
Даже скептически настроенный чиновник Министерства вынужден был признать — после попыток придираться, — что Девуатину опять удалось построить хороший самолет.
— Для начала сделаем два десятка, — сказал он. — И посмотрим, как они себя проявят. Отправим их в испытательный дивизион истребительной авиагруппы GCI/3. Пускай пилоты привыкают.
Девуатин вспыхнул от радости. Министерство все-таки намерено вооружить его самолетами несколько авиагрупп! О большем и мечтать нельзя.
22 мая 1940 года, 16 часов, Аррас
— На взлет!
Французские пилоты бегут к своим самолетам.
На «Девуатины» они пересели буквально несколько дней назад. По этому поводу многое говорилось, однако вполголоса: перевооружение шло медленно, новые самолеты начали поступать в части только в январе сорокового.
Третья эскадрилья получила их вообще в начале мая.
— Вот и узнаем, так ли они хороши, как нам рассказывали. — Командир эскадрильи капитан Адриан Лефевр шутить не любил.
Немецкая радиограмма, перехваченная французами, говорила о намерении противника нанести воздушный удар в секторе Арраса. Мол, это поможет танковым частям продвигаться быстрее.
Танки и самолеты, самолеты и танки. Немецкие самолеты и танки. И с каждым днем их все больше. Многие десятки. Сотни.
— Ну так уменьшим их количество!
...Три группы Ju-87B шли к Аррасу.
Лефевр поднял «Девуатин» выше. Так, еще два «Хеншеля» — разведчики.
И, к счастью, нигде немецких истребителей. Он криво улыбнулся: германец чувствует себя в воздушном пространстве Франции довольно уверенно. Что ж, пора заплатить за эту самоуверенность!
Атака восемнадцати «Девуатинов» оказалась стремительной и неожиданной.
Ju-87B загорелся и упал. «Второй», — стиснув зубы, думал командир. Рядом вошел в штопор третий немецкий самолет — разведчик. «Третий»... Сколько всего? Надо успеть, пока не прибыли «Мессеры». А они обязательно появятся. Вопрос времени.
Еще один штурмовик рухнул на землю и взорвался.
Стремительные D.520 носились над полем боя. Самолет оказался даже лучше, чем предполагалось.
А вот и «Мессеры». Перед самой войной проводился показательный бой между D.520 и Bf.109, результаты которого доводились до сведения всех летчиков, которые пересаживались на D.520.
У французского истребителя есть преимущество на высоте в три тысячи метров. Выше — превосходство за «немцем».
— Снижаемся до трех тысяч, — успел приказать капитан.
«Мессер» поджег его самолет. Лефевр направил машину вниз, к земле, и ухитрился посадить. К нему уже бежали немецкие солдаты. Адриан Лефевр молча поднял руки...
13 июня 1940 года, Тулон
Лейтенант Пьер Ле Глоан улыбался.
После старого «Блока» получить D.520! Он физически чувствовал, насколько новая машина лучше, сильнее прежней.
Сын бретонских крестьян, Пьер ничего так не хотел, как вырваться из провинциального быта. Авиация подарила ему небо и риск.
Три французских самолета против девятнадцати «Фиатов» BR.20.
Итальянцы вступили в войну, когда стало уже очевидно: Франция побеждена.
Франция может быть побеждена, думал Ле Глоан, но я — нет. Я хочу летать и сражаться. Больше ничего.
На высоте в две с половиной тысячи метров D.520 зашел в хвост «итальянцу» и короткой очередью подбил его. Затем настал черед второго.
Пьер не смотрел, разбились ли эти самолеты. Они ползли к своему аэродрому, но не дотянули — их обломки видели потом французы, пролетая над этой местностью.
— Боеприпасы закончились! — выругался он. — Возвращаемся, ребята.
На подлете к аэродрому они заметили взрывы.
Над аэродромом кружила большая группа итальянских истребителей CR.42. Там шел бой.
— У кого еще остались боеприпасы?
Вернувшиеся истребители с ходу вступили в бой с итальянцами и, подбив еще два, отогнали их.
— Жаркий денек, — заметил Ле Глоан.
...Через несколько дней он, верный своему правительству, будет вынужден пожимать руки бывшим врагам...
16 апреля 1941 года, Тулуза, аэропорт Бланьяк
Оберст Шнитке выглядел неприступным, как скала.
Руководство французского авиационного концерна SNCASE — Societe Nationale Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest — «Национального Авиастроительного Общества Юго-Запада» — должно было в полной мере ощутить, какое огромное доверие оказывает Германия побежденной, послушной и даже отчасти союзной Франции.
— Администрация Германии дозволяет ограниченную постройку во Франции некоторых типов самолетов. Основным решено считать D.520. Он будет производиться здесь, в Тулузе. Надеюсь, — оберст обвел собравшихся тяжелым взглядом, — вы оправдаете наше доверие.
8 июня 1941 года, Сирия, район Эзраа
Англичане вторглись на территорию Сирии.
— Ваша задача — оборона столицы. — Командование вишистской Франции прислало истребительным эскадрильям четкие указания. — Британец может быть где угодно. Вылетайте на разведку, штурмуйте, бомбите.
Старший лейтенант Пьер Ле Глоан и старший сержант Мертинзен подняли свои D.520 и вылетели в район города Эзраа.
— Мертинзен, помни: наша задача — прикрывать разведчика, а не... — начал было старший лейтенант, но прикусил язык: слишком заманчивая цель внезапно открылась внизу.
По дороге двигалась колонна вражеских войск.
— Снижаемся! Огонь!
Англичане заметили вражеские самолеты и в свою очередь открыли огонь.
— У них зенитные орудия. Мертинзен, осторожней...
Пьер не закончил: самолет его товарища вспыхнул в воздухе. Пьер заложил крутой вираж, выпустил пулеметную очередь по вражеской колонне и поднялся на четыре тысячи метров.
Впереди была другая цель — Дамаск.
Солнце поднялось в зенит — близился полдень. Заходя со стороны солнца, D.520 обнаружил «Харрикейн» и мгновенно атаковал его.
Англичанин потерял управление и пошел к земле. Пролетев над ним еще раз, Ле Глоан добавил вторую очередь, а затем вернулся на аэродром.
15 июня 1941 года, Сирия
D.520 Ле Глоана снова в воздухе.
В районе Дера шестерка «Девуатинов», возглавляемая Ле Глоаном, прикрывает бомбардировщики LeO.451.
А вот и неприятель: старенькие бипланы «Гладиатор». На что они рассчитывают, эти антикварные машинки? Против цельнометаллического моноплана, стремительного и злого!..
Вот один уже упал и загорелся. Очень хорошо. Пьер заходит для атаки... но ловкий маленький «Гладиатор» ускользнул, сделал петлю и оказался выше и сзади «Девуатина».
Ле Глоан не успел ничего предпринять — англичанин всадил ему очередь в хвост, затем прошил борт и начал прижимать к земле.
Ле Глоан увидел, что самолет дымится, и спустился ниже. Оставалось лишь сесть, только вот где? Он над позициями английских войск!
Ле Глоан уже знал один из фокусов, которые применяли пилоты «Гладиаторов»: старый биплан мог имитировать беспорядочное падение. Надо попробовать проделать то же самое на «Девуатине».
Пьер посадил самолет и долго еще приходил в себя. Вот это посадочка... В голове все гудело.
Наконец он выбрался из D.520 и скрылся в лесу.
...Спустя пять дней, избежав английских патрулей, Пьер Ле Глоан вернулся на свой аэродром.
— Ты везунчик, — встретили его товарищи.
8 сентября 1943 года, Сирия
«Аэрокобра» оставалась для Ле Глоана чужим самолетом. Он привык к машинам французских конструкторов. Но выбора нет.
После вторжения союзников в Северную Африку армия вишистов не стала оказывать сопротивления и перешла на сторону бывших врагов.
Ле Глоан, формально оставаясь верным присяге, еще раз «сменил сторону».
Теперь эскадрилья называется «Россильон» и летает на этих чертовых «Аэрокобрах».
Работа рутинная — патрулирование. Ле Глоан чувствовал себя стариком.
...На подлете к аэродрому двигатель отказал.
— Сажусь на брюхо, — передал летчик. — Сейчас сброшу подвесной топливный бак...
С самого начала он знал, что рано или поздно этот самолет убьет его. Подвеску заклинило, шасси не выпускалось, самолет не садился, а просто падал.
Один из лучших летчиков Франции Пьер Ле Глоан погиб при взрыве самолета, пытаясь совершить аварийную посадку на свой аэродром.
1 января 1979 года, Тулуза
Восьмидесятишестилетний старик встречал Новый год.
Огромная жизнь за спиной.
Он поставил недопитый бокал шампанского, перевел взгляд на стену, где висели фотографии. Не красивые пейзажи, не портреты любимых женщин или актрис — нет, то были фотографии построенных им самолетов.
«Девуатин-510» — новаторская машина, вызвавшая интерес во всем мире, в том числе и в Советском Союзе. Всех интересовала мотор-пушка. Он чуть заметно улыбнулся.
Лучший истребитель Франции времен Второй Мировой — «пятьсот двадцатый».
Как хорошо вернуться домой, слышать французскую речь! После капитуляции Франции Девуатин хотел покинуть страну и открыть бизнес в Америке. Но его задержали. Сочли отъезд непатриотичным.
В отличие от летчиков Сражающейся Франции, авиаконструктор не мог жить под смертным приговором, с клеймом изменника родины. Он остался. Даже что-то строил, модифицировал учебный самолет Ar.96 — Arado.
Компромиссы редко ведут к чему-либо хорошему. После окончания войны начались поиски виноватых. Эмиль Девуатин получил свой приговор — двадцать лет исправительно-трудовых работ за коллаборационизм.
Он был уже не молод. И не согласился с приговором. Он уехал сначала в Испанию — где пытался модифицировать свой D.520 (D.600), но быстро потерял заказ.
Оттуда пришлось перебираться за океан — в Аргентину. Долгие годы на чужбине.
Они не прошли даром — Эмиль Девуатин построил для приютившей его страны первый в Латинской Америке реактивный самолет.
И только на старости лет решился вернуться в Европу. Сперва в Швейцарию. А потом, когда все сроки истекли, — в Тулузу, где прошли самые продуктивные годы его жизни.
Время работы над D.520, время пробных полетов Марселя Доре, время поисков, открытий.
Жизнь заканчивалась. Наступил — Эмиль в этом почему-то не сомневался — последний год его жизни. Хорошо, что он закроет глаза в Тулузе. Все закончится там, где началось.

Читать рассказ на портале.

Sgt_Kabukiman: Один из самых массовых аэропланов эпохи Первой мировой, «Авро-504», универсальная машина послужившая прототипом У-1 Поликарпова.
                    
— Между прочим, товарищ младший лейтенант Вася назвал «Авро-504к» французской машиной, — тоном школьного ябеды сообщил Франсуа Ларош.
Вася густо покраснел и возмутился:
— Необоснованная клевета! В жизни такой глупости бы не сказал.
— А что вы конкретно, в таком случае, сказали, дружище? — поинтересовался флайт-лейтенант Уилберфорс Гастингс.
— Ну, сказал, что «Авро» звучит так, словно это французское слово, вот и все, — ответил Вася. — Будто я не знаю, что машина английская. Смешно даже.
— Фирма-то известная, — подхватил Гастингс. — Вы, дружище Ларош, слишком болезненно восприняли не очень удачную шутку. Разумеется, Эллиот Вердон Ро — англичанин. А название своей фирмы он обозначил по своим инициалам: Alliot Verdon Roe — Avro. Все логично.
— Ну, это я и имел в виду, — буркнул Вася. — И хватит уже... Я не отвечаю за то, как люди воспринимают мои слова.
— Шер ами, я прошу извинения! — сказал Ларош. — Вы должны также учитывать  мое пристрастное отношение к ранним бипланам.
— Насколько я помню, ранние «Авро» — особенно «Авро-504» и «Авро-504к» — сыграли выдающуюся роль и в истории советской авиации, — примирительно заметил Гастингс. — Не так ли?
Вася пожал плечами:
— Этих «Авро» было построено колоссальное количество — больше восьми тысяч. Естественно, после Первой Мировой многие оказались в Советской России и были использованы, что называется, в хвост и гриву. Это самолет простой, еще из тех, которые можно разбить в хлам, а самому остаться практически невредимым.
— Не этот ли самолет послужил основой для поликарповского У-1? — спросил Ларош.
— В общем, да, поликарповский У-1 — это практически «Авро-504к», — ответил Вася. — Самолет в своем роде выдающийся.  Эллиот Вердон Ро ведь не профессионал — а кто в десятые годы был профессионалом? Он конструктор — любитель. После ряда попыток в тринадцатом году он наконец построил свой самолетик по перспективной схеме фюзеляжного биплана — и почти сразу получил возможность опробовать его на войне. Повезло, что называется. Если войну можно назвать «везением». «Авро-504» были и разведчиками, и истребителями, и бомбардировщиками. Универсал.
— Но это ведь только в начале войны? — уточнил Гастингс. — Потом появились более серьезные машины — те же «Альбатросы»?
— Феномен «Авро-504» в том, что он ухитрялся не устаревать, — ответил Вася. — Даже в ноябре 1918 года «Авро-504» успешно действовали на фронте.
— Вы говорите об известном налете на базу цеппелинов во Фридрихсхафене? — чуть поморщился Франсуа Ларош. — Это действительно была эффектная акция.
— Не эффектная, дружище, а эффективная! — поправил Уилберфорс Гастингс. — Три маленьких самолетика атакуют базу больших цеппелинов! Взрывы, огонь, отчаяние неприятеля!..
— Еще бы, они же уничтожили дирижабли и газовый завод, — добавил Вася. — Впадешь тут в отчаяние… Сбит был один «Авро», два других вернулись после операции благополучно.
— Этот налет считается первым применением стратегической авиации, — заявил Гастингс. — Во всяком случае, так думают в Англии.
— Кстати, — вставил Франсуа, — эти самолеты были одноместные или двухместные?
— И так, и эдак, — ответил Гастингс. Одноместные использовались для патрулирования. На место наблюдателя ставили дополнительный топливный бак, а над верхним крылом устанавливали пулемет «Льюис». Вот еще факт: было двести семьдесят четыре таких самолета — в ПВО Англии в восемнадцатом году. И двести двадцать шесть из них применялись во время Второй Мировой. Одноместный вариант, кстати, применялся в качестве ночного истребителя-перехватчика.
— Вы, англичане, мастера летать ночью, — заметил Ларош.
— Возможно, это наш конек, — скромно согласился флайт-лейтенант.
— Кстати, — перебил Франсуа Ларош, — до какого года в Великобритании выпускали «Авро-504»?
— Не поверите, но до 1933-го, — ответил Гастингс. — Действительно машина-долгожитель. Самолет казался идеальным для подготовки молодых летчиков. Не только в Стране Советов, где сложной техникой пришлось овладевать детям рабочих и крестьян, не имевшим, в общем, никакого базового образования. Но и в Англии, где дела обстояли... скажем так, менее революционно.
— Новичок — он и в Новой Зеландии новичок, — сказал Вася. — Не вижу ничего особенного. В авиацию Советов, кстати, «Авро-504к» попал благодаря тем же англичанам.
Уилберфорс Гастингс чуть поклонился и улыбнулся с весьма самодовольным видом, словно это он лично поставил Советам «Авро-504к».
— Ну да, в девятнадцатом англичане — уж простите, Гастингс, по линии Антанты, — поставили белым — если говорить точнее, армии генерала Миллера, — несколько «Авро-504к». И вот один из них был подбит и плюхнулся в районе Петрозаводска. Там находилась Первая стрелковая дивизия красноармейцев. И тогда командование Красной Армии поручило механику шестого авиаремонтного поезда красноармейцу Сергею Ильюшину привезти в Москву этот интересный самолетик.
— Ильюшин — это тот самый Ильюшин? — уточнил Франсуа Ларош.
— Что значит — «тот самый»? — прищурился Вася с торжествующим видом. — Будущий гениальный авиаконструктор? Именно так.
— Я думаю, — мягко заметил Гастингс, — что гениальным он был с самого начала, а вот проявить это свое качество в работе конструктора смог уже позднее.
— Не придирайтесь к словам, товарищ флайт-лейтенант, — ответил Вася. — Ильюшин получил важное задание. Но как его выполнить? «Авро» упал в глухом лесу, далеко от железной дороги. Как его, простите, вытащить? Конечно, бывали случаи, когда в самолет впрягали волов или лошадей... Это из области курьезов...
— Вы шутите, Вася, — очень серьезно произнес Франсуа Ларош. — Самолет — не телега.
— Не телега, но в России возможно что угодно, — Вася хмыкнул. — Однако у Ильюшина ситуация была иная — глухой лес, ни один вол не пройдет. Поэтому находчивый красноармеец разобрал самолет на месте. И по частям, на себе, перетащил до ближайшей просеки. Вы бывали в окрестностях Петрозаводска?
Ларош покачал головой. Вася перевел взгляд на Гастингса. Англичанин пожал плечами.
— Карельские леса, друзья мои, — это настоящая глухомань, — объяснил Вася. — Пришлось Ильюшину идти с тяжестью по жуткой грязи. Дотащил он разобранный самолет до просеки. И там уже нашлись телега и лошадь, чтобы доставить ценный груз к железной дороге.
— Неужто он один работал? — удивился флайт-лейтенант.
— Нет, конечно, в помощь выделили пять красноармейцев. Приключение оказалось то еще: если помните, в девятнадцатом году в России было совсем плохо с продовольствием. Вот и красноармейцы возились с самолетом на голодный желудок. Только погрузившись на поезд, обменяли последний кусок мыла на краюху хлеба и луковицу. Так и доехали до Москвы.
— А в Москве? — заинтересовался Гастингс.
— В Москве они сдали самолет на завод знающему человеку, который получил задание изучить чудо буржуазной техники и построить советский аналог, — другому гениальному конструктору, Поликарпову. Поликарпов к тому времени уже получил высшее образование и успел поработать с великим Игорем Сикорским.
— То есть, повсюду великие, — вставил Франсуа Ларош.
— Время титанов, — подтвердил Вася. — Ильюшин дал инженеру ценные указания по сборке «Аврушки». Поговорили они о самолете и стали друзьями на всю жизнь.
— И что, вот так, просто по образцу разобранного самолета, Поликарпов построил аналог? — недоверчиво переспросил Гастингс. — В ряде случаев такое оказывалось невозможным, требовались дополнительные указания по технологии процесса. Почему я, собственно, и задаю такой вопрос.
— Здесь один любопытный момент, не до конца проясненный, — отозвался младший лейтенант. — С одной стороны, да, Поликарпов изучал трофейный «Авро-504к», а с другой — в архивах завода нет упоминаний об изготовлении всех чертежей деталей этой машины. То есть, возможно, еще с дореволюционных времен имелся какой-то комплект документации, который и исследовал Поликарпов. Так или иначе, на основе «Авро» был создан У-1. Его конструкция очень мало отличалась от прототипа.
— И как долго У-1 использовался? — спросил Ларош. — Раз уж мы говорим об удивительно долгом сроке жизни всех машин на основе «Авро-504», — пояснил он.
— Долго, — сказал Вася. — Начали его строить в двадцать втором. К лету двадцать четвертого было уже сто пятьдесят четыре таких машины. К тридцать первому их стало свыше пятисот. И до тридцать третьего года летчиков гражданской авиации учили на У-1.
— Звучит очень романтично, — вздохнул Франсуа Ларош.
— Вот еще цифра: по состоянию на 1 января 1931 года в составе ВВС РККА числилось двести шестьдесят девять У-1.
— Ого! — воскликнул Гастингс.
— Из них, правда, только сто семьдесят два были исправны, — добавил Вася. — Но все равно впечатляющая цифра для такой старой машины.
— Давайте вернемся к «Авро», — предложил Уилберфорс Гастингс. — Все-таки это английское детище, в немалой степени для меня родное... Жаль, я не мог увидеть, как июльским днем тринадцатого года он поднялся в воздух в Брукленде, как в сентябре во втором авиационном Дерби в Хендоне занял четвертое место, показав очень хорошую по тем временам скорость в сто семь километров в час... Этот самолет не строился для войны. Он предназначался для того, чтобы обучать людей пилотированию, катать пассажиров, развлекать их... Знаете, сколько всего «Авро-504» разных модификаций было выпущено?
— Я теряюсь в догадках, сэр, — произнес Вася неожиданно галантным тоном.
Гастингс, однако, не утратил торжественного вида:
— Только фирма «Авро» построила свыше трех с половиной тысяч экземпляров. А были еще и другие. Словом, после войны примерно восемь тысяч «Аврушек», как выражается товарищ младший лейтенант, осталось по всей Европе.
— Я хочу уточнить: модификаций «Авро-504» было много, — заговорил Франсуа Ларош, — и чем же отличалась самая известная, если верить Васе, — «Авро-504к»?
— Конструктор, собственно Эллиот Ро, занимался подгонкой планера самолета к различным двигателям, — ответил Гастингс. — Это понятно, двигатель — самое уязвимое место, двигателей может не хватать, двигатели берут, какие есть под рукой, — поэтому самолет приходится немножко переделывать. И вот в конце концов появилась универсальная модель — «Авро-504к». Она могла работать с любым двигателем. Я имею в виду, конечно, тогдашние.
— А что делали с огромным количеством «Авро» после того, как война закончилась? — спросил Ларош. — Учебные самолеты — да. А еще?
— В гражданской авиации, — ответил Гастингс. — Как экскурсионные. Как буксировщики. А вот вам еще такие факты «из жизни» «Авро-504»: это был самый первый самолет, с которого началась авиация целой страны. В 1919 году «Авро-504к» приземлился в Исландии — а этот остров расположен очень далеко. Этот момент стал отсчетной точкой истории исландской авиации. Как вам такое?
— Впечатляет, — признал Вася.
— И еще на закуску, — добавил Гастингс. — Имелся японский вариант того же самолета — «Йокосука» KIY.
— Слов нет! — воскликнул Франсуа Ларош. — Поистине, универсальный биплан.
Читать сказку на портале.

Sgt_Kabukiman: История истребителя МВ-152 «Блок», «крепко сколоченной посредственности».
                    
— Никак не могу понять, почему Франция, которая на заре авиационной эры считалась ведущей воздухоплавательной державой, к началу тридцатых попросту «сдулась», — заметила Брунгильда.
— Если взглянуть объективно, то не так уж и «сдулась», — возразил Герман Вольф. — И во Франции были удачные самолеты, тот же «Девуатин-520», да и в Германии, прямо скажем, встречались неудачные.
— Вы же не станете возражать, вахмистр, что французские самолеты — самые некрасивые, — заявила Брунгильда.
Франсуа Ларош приблизился к говорящим и очаровательно улыбнулся Брунгильде:
— Кто здесь безобразный, мадемуазель? Кто оскорбляет ваши взоры?
— Вовсе никто, — смутилась фройляйн Шнапс, а вахмистр Вольф ехидно усмехнулся:
— Мы, как обычно, говорили о самолетах.
Оказалось, что Франсуа слышал больше, чем предполагалось:
— Репутация французских машин как некрасивых и в целом неудачных в какой-то мере оправдана. Некоторые эстеты вообще считают, что красивый самолет является вместе с тем и наиболее эффективным.
— Вы разделяете это мнение? — заинтересовался Вольф.
— О-ля-ля! — ответствовал француз. — Почему бы и нет? Человеческий глаз воспринимает как красивое то, что обладает силой, скоростью, хорошим боевым потенциалом. А что такое, например, «Блок–152»?
— Мы о каком самолете говорим? — уточнил Вольф. — О Marcel Bloch — MB?
Франсуа пожал плечами:
— По-русски детище Марселя Блока называют и «Блош», и «Блох», но, сдается мне, лучше остановиться на более благозвучном варианте — «Блок».
— Согласна, — быстро вставила Брунгильда. — Мы ведь уже установили: красиво — значит, правильно.
— МВ-152 был машиной прочной, перегрузки он выдерживал хорошо и довольно быстро достигал высокой скорости в пикировании, — сказал Франсуа. — Но с маневренностью дело обстояло плохо. А на высоте вооружение часто отказывало. И каким бы хорошим ни был пилот — а среди французских летчиков хороших пилотов было много, уж поверьте! — он ничего не мог поделать.
— Просто не верится, что в мае и июне сорокового года именно МВ-152 был едва ли не самым распространенным французским истребителем! — вздохнул Герман Вольф.
— Можно встретить и другие мнения, — отозвался Франсуа Ларош спокойно. — Но в любом случае эта машина имела место. А ведь проект едва не погиб, что называется, на корню. В тридцать пятом году Министерство авиации Франции опубликовало требования к новому истребителю, и на заводе Марселя Блока в Курбевуа группа инженеров под руководством Русселя принялась за работу. Они создали цельнометаллический моноплан с работающей обшивкой. Двигатель — радиальный, воздушного охлаждения «Гном-Рон». Две пушки «Испано-Сюиза» в крыльях. Машину назвали «Блок-150».
— Вообще звучит довольно прогрессивно, — вставила Брунгильда.
— Согласен, — кивнул Герман Вольф.
— Не имеет значения, как это звучит, — Франсуа чуть улыбнулся. — Первый полет был назначен на июль тридцать шестого. Самолет попросту не взлетел. Не смог оторваться от земли.
— Маневренность не на высоте, — сострил Герман Вольф.
Франсуа криво усмехнулся:
— Ваш тяжеловесный германский юмор как никогда кстати, коллега Вольф. Однако на фирме Блока было, как вы понимаете, не до смеха. Они даже остановили работы. На время. В тридцать седьмом опять взялись за многострадальный самолет, переделали крыло, шасси. Наконец «Блок-150» поднялся в воздух — это произошло уже в августе тридцать седьмого. Еще ряд переделок. И новый двигатель — более мощный.
— Более мощный — это какой? — осведомился Вольф.
— Был на девятьсот тридцать лошадиных сил, стал на тысячу тридцать, — сообщил Ларош. — В общем и целом машину можно охарактеризовать как крепкую посредственность. Обстоятельства складывались, однако, в пользу этого самолета. Франции нужно было перевооружить ВВС. В начале тридцать восьмого Министерство авиации выдвинуло требование: срочно-срочно требуется около тысячи современных одноместных истребителей! Срок — текущий год. Но где их взять, истребители, да еще в таких количествах? Купить за границей — нереально, необходим отечественный. Вот так «Блок» и попал в программу перевооружения.
— Звучит оптимистично, — вставила Брунгильда.
— Но дело-то в том, что «Блок» в существующем виде плохо подходил для массового производства, — продолжал Франсуа Ларош. — Поэтому его начали опять переделывать — под упрощенную технологию. В мастерских Курбевуа наскоро построили новый прототип. Машина имела два недостатка. Перегревался двигатель — раз. Недостаточная сбалансированность вокруг оси вращения в пикировании и на больших скоростях — два. Испытывали разные типы хвостового оперения, элеронов — не очень-то это помогало.
— А какие скорости в данном случае вы называете «большими»? — Герман Вольф задал вопрос без задней мысли, но Франсуа Ларош опять загрустил:
— Вы попали в больное место, мсье. «Блок-151» — так назывался этот прототип — не смог развить даже четыреста восемьдесят километров в час. Хотя именно такая скорость была заложена в проекте. В октябре тридцать восьмого появился прототип «Блока-152». Более мощный двигатель, еще ряд переделок — и вуаля, пятьсот двадцать километров в час на высоте в пять тысяч метров. Две двадцатимиллиметровые пушки и два пулемета калибром семь с половиной миллиметров. В декабре тридцать восьмого этот самолет взлетел — и был принят для серийного производства.
— Вот прямо так и принят? — Брунгильда скептически поджала губы.
— Ну нет, не совсем «прямо так», — ответил Франсуа. — Доделывали и доводили еще почти год, меняли двигатели и так далее. Заказ был подписан в мае сорокового года.
— Как-то поздновато это произошло, не находите? — заметила Брунгильда. — Гитлер как раз собрался начинать французскую кампанию...
— Нахожу, — не стал отпираться Франсуа. — Перед войной МВ-152 получила только одна авиагруппа — эскадрилья истребителей, расквартированная в Этамп-Монтодезир. Вот цифры: к моменту начала войны было построено всего двести сорок девять «Блоков». Их раскидали по эскадрильям. Вроде как: вот вам новый истребитель.
— Кстати, а как сами-то летчики об этом самолете отзывались? — спохватился вахмистр Вольф. — Это ведь самое интересное.
— Но не всегда самое объективное, — возразил Франсуа Ларош. — Однако в данном случае, боюсь, их мнение справедливо. Пилоты называли эту машину «самолет для четырех рук».
— А что это значит? — удивилась Брунгильда.
— Отнюдь не салонное музицирование на фортепиано в четыре руки, — горько вздохнул Франсуа. — В крутом пикировании «Блок» пытался занять почти вертикальное положение. Поэтому пилот должен был крепко держать ручку правой рукой, левой — управлять сектором газа, подбирать шаг винта и вместе с тем вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения. То есть для того, чтобы не впилиться носом в землю, условно говоря, пилоту требовалось иметь четыре руки.
— И как они справлялись? — изумилась Брунгильда. — У человека ведь нет четырех рук.
— Жить захочешь — справишься, — буркнул Ларош. — Так или иначе, «Блоки» участвовали в обороне Парижа и Нижней Сены.
— Ну хоть один славный боевой эпизод с участием «Блока» есть на памяти? — потребовала Брунгильда. — Не может быть, чтобы этот самолет не участвовал ни в чем героическом.
— Есть несколько, хотя их не слишком много, — честно признал Франсуа. — 20 апреля — во время «странной войны» — аспирант Аморо сбил над Озоле Ju.88. Правда, тот уже был здорово поврежден зенитным огнем, так что «Блоку» оставалось лишь добить умирающего.
— Мда, — вздохнул Герман Вольф.
— Потери этих самолетов были очень тяжелы, — продолжал Франсуа. — Вот вам такой боевой эпизод. Четырнадцатого мая двадцать семь «Блоков-152» обеспечивали воздушное прикрытие контратаки бронетанковой дивизии в районе Мобеж-Шарлеруа. Два «Дорнье» они сбили и повредили четыре Bf.109. При этом сами потеряли шесть самолетов, погиб один летчик, еще четверо были ранены.
— А вообще ничего так, — заметила Брунгильда. — Получается — шесть на шесть.
— Учитывая, сколько всего у Франции было истребителей, — совсем не «ничего», — возразил Франсуа. — Через несколько дней двадцать один «Блок» вылетел, прикрывая двенадцать бомбардировщиков LeO-451. Задача была атаковать вражеские колонны в районе Трелон-Чимей. Назад вернулись четыре бомбардировщика и семь «Блоков». Противник потерял два «Мессера».
— Это уже хуже, — кивнул Вольф.
— А третьего июня, — продолжал Ларош, — практически все авиабазы вокруг Парижа были атакованы силами Люфтваффе. Немцы, как вам очень хорошо известно, действовали большими группами самолетов. В данной операции их было более трехсот. В результате одиннадцать «Блоков» вышли из строя, погибло несколько пилотов. У немцев сбиты четыре машины.
Вахмистр задумался:
— А какова судьба польских пилотов, летавших на «Блоках»? Я что-то о них слышал.
— Точно, — кивнул Франсуа. — Были польские летчики, которых посадили на МВ-152: шестеро в Шатеро, шестеро в Анжере, девять в Руре, трое в Аворде и пятеро в Бордо. Все это были отдельные истребительные звенья, укомплектованные поляками. Их свели в одну часть, командиром которой стал майор Этелен — известный летчик-ас Первой мировой. В общем, пока польских пилотов обучали, пока формировали и переформировывали части — война закончилась. Пятнадцатого июня все польские пилоты отправились в Англию.
— Кстати, — вдруг припомнила Брунгильда, — о французских летчиках-асах. Был такой знаменитый лейтенант Пьер Ле Глоан, который ни разу не нарушил присягу и сражался за Францию: сначала против немцев, потом вместе с немцами, а потом опять против немцев...
— Основной самолет Ле Глоана — «Девуатин-520», — ответил Ларош. — Хотя, постойте, и на «Блоке» он тоже летал: как раз пятнадцатого июня на МВ-151 он вступил в бой с итальянскими C.R.42. Согласен, это были не самые современные и мощные машины на тот момент. Но все-таки с «Фиатами» следовало считаться. Так или иначе, Ле Глоан на «Блоке» сбил два из трех.
— Ну так и чем закончилась история «Блока»? — подытожил Вольф.
— В общем-то, ничем, — признал Франсуа. — Французские и польские летчики честно пытались «выжать» из этой машины все, что могли, но времени у них было мало, а возможностей — и того меньше. Было еще несколько самолетов, кстати, в Греции во время итальянского вторжения, но как они действовали — никому не ведомо. Героических эпизодов не сохранилось.
— Да, — сказала Брунгильда. — Что и говорить, совершенно не знаменитый самолет. А, кстати, как сложилась судьба его конструктора?
— Точно, — спохватился Франсуа Ларош. — Марсель Блок. Вот личность, заслуживающая нашего самого глубокого уважения. Под псевдонимом «Дассо» он участвовал в Сопротивлении, был схвачен и до конца войны находился в Бухенвальде. А после войны страшно болел... что не помешало ему прожить восемьдесят четыре года. В отличие от своего самолета военных лет, Марсель «Дассо» Блок был очень знаменитым персонажем!
Читать сказку на портале.

Matty: Скорее всего так и будет, это 100% экипаж всем учасникам ОБТ и распределение всего заработаного опыта по всем экипаж-веткам.

Jluca: Благодарим всех, за фидбэки.
Закрыто.

_I_F_: Даже с более высокими уровнями по 3-4 самолета на нем можно срезать, отличная маневренная машина. Тем более что враг не считает тебя серьезной угрозой, воспринимая как "кукурузник".  

_I_F_: Нет.

_I_F_: Друзья, напоминаю что попрошайничество нарушает р.3 п. 20 Правил Форума.

_I_F_: К уже действующему будет добавлен год согласно предзаказу.

Grenoli: Акция окончена. Тема закрыта.

RolandDiskein: 2 июля закончился ЗБТ и начался ОБТ.

RolandDiskein: Для решения данной проблемы Вам необходимо создать заявку в Саппорт (раздел "Общие вопросы").

Roland_Diskein:
2 июля закончился ЗБТ и начался ОБТ.

Roland_Diskein:
Для решения данной проблемы Вам необходимо создать заявку в Саппорт (раздел "Общие вопросы").

RolandDiskein: молоко

Roland_Diskein: молоко

RolandDiskein: Раздел "Представительство кланов" не предназначен для тем о наборе в турнирные команды.
Изучите локальные Правила.
Закрываю.

RolandDiskein: Нет, самолет будет вайпнут.

RolandDiskein: Правый верхний угол. Там написан Ваш никнейм. Жмякаете его и вуаля, появляются заветные менюшки.

Roland_Diskein:
Правый верхний угол. Там написан Ваш никнейм. Жмякаете его и вуаля, появляются заветные менюшки.

RolandDiskein: Если Вы их не будете тратить, то они полностью обнулятся перед релизом.

Roland_Diskein:
Если Вы их не будете тратить, то они полностью обнулятся перед релизом.

Jluca: Я вообще школу с медалькой закончила с пачкой грамот и дипломов в довесок

Jluca: Да ладно вам глумиться.
Все были школьниками. Я школу с ностальгией вспоминаю.
Иногда туда тянет.
Так, что поздравляю школьников, не торопитесь взрослеть, тут ничего хорошего)

Tortik: Всех  учащихся - с Праздником! Книжки и тетрадки, гранит науки - все это пригодится в будущем, а школа - на самом деле один из интереснейших периодов в жизни человека.
Учитесь, это пригодится в будущем, в том числе и в небе World of Warplanes