В 1911 году итальянцы, применив авиацию в боях против турецких и
триполитанских войск, понесли большой ущерб от стрельбы наземного
противника по самолетам. Опыт этих сражений показал, что необходимо
разрабатывать новый класс крылатых машин — самолеты
непосредственной огневой поддержки войск. Они должны были иметь
хорошее вооружение, способное работать не только по воздушным, но и
по наземным целям, мощную защиту экипажа, а еще — хороший обзор
вперед и вниз.
Первые образцы таких самолетов начали появляться приблизительно в
1913 году. Они отличались от обычных аэропланов наличием частичного
бронирования кабины пилотов и топливных баков. Однако к началу
Первой мировой войны штурмовиков не появилось еще ни в одной армии
— военные по привычке отдавали предпочтение истребителям,
бомбардировщикам и разведчикам.
Первыми тактику штурмовки применили в бою русские летчики. 1
августа 1915 года 5 самолетов с высоты в 30-50 метров нанесли удар
по немецким войскам, переправлявшимся через реку Буг. Несмотря на
малую численность, самолеты внесли смятение и хаос в ряды
противника, что позволило русской пехоте нанести успешный
контрудар. В дальнейшем подобная практика стала обычным делом для
русской авиации.
Естественно, авиаторы Российской империи недолго владели монополией
на новую авиационную тактику. В скором времени британские и
французские летчики тоже начали активно использовать аэропланы для
создания проблем наземным силам неприятеля. В 1916 году во время
битвы на реке Сомма, союзники массово применяли против немцев
штурмовку с низколетящих самолетов. Машины никакой серьезной
переделке не подвергались, на них просто усиливали защиту экипажа
от пуль и осколков. Вслед за союзниками немцы также предприняли ряд
шагов по созданию штурмового самолета.
В целом, опыт использования штурмовой авиации в Первой мировой
войне показал, что оптимальным решением будет наличие на вооружении
ВВС двух типов штурмовиков — легкого и тяжелого. Первый должен
применяться, когда у врагов нет сильной наземной обороны и средств
ПВО. Второй — когда такая оборона у противника имеется.
В Советском Союзе требования к штурмовику были сформулированы в
1924 году. А через два года, в январе 1926-го, Управление
военно-воздушных сил отдало распоряжение о строительстве самолета,
соответствующего этим требованиям. Вплоть до 1927 года в качестве
штурмовиков Красная Армия использовала самолеты-разведчики Р-1 и
Р-35М.
В марте 1928 года командование ВВС Красной Армии утвердило задание
на постройку двух типов штурмовика: легкого одномоторного и
тяжелого двухмоторного. Под это задание конструкторы ЦАГИ
проектировали тяжелый самолет ТШ-1, а КБ завода имени Менжинского —
легкий ЛШ-1.
Тяжелый штурмовик поначалу хотели реализовывать по бипланной схеме.
Но она не давала возможности полностью реализовать требования,
выдвинутые заказчиком. Поэтому в 1932 году группа конструкторов под
руководством А. Кочергина и М. Гуревича начала работу над
штурмовиком-монопланом. К концу 1933 года опытная машина была
готова и получила индекс ТШ-3.
Самолет представлял собой моноплан с нижним расположением крыла и
подкосами над центропланом. Он был вооружен десятью пулеметами ШКАС
— по 5 в каждом крыле, одним пулеметом для обороны и мог нести до
250 кг бомб в отсеках на крыльях. Крылья были также оборудованы
подвеской, к которой при необходимости крепились более тяжелые
бомбы или оборудование для осуществления химической атаки.
Максимальная нагрузка самолета составляла 400 кг.
Как и его предшественники серии ТШ, самолет имел бронезащиту,
представлявшую собой коробку из листов гомогенной брони,
соединенных болтами. Толщина листов равнялась 5-8 мм. Мотор
самолета сверху не бронировался. Масса брони составляла около 570
кг.
До весны 1934 года самолет проходил заводские испытания. Он
продемонстрировал максимальную скорость у земли 247 км/ч. На 3000
метров ТШ-3 поднимался за 11 минут. Дальность полета штурмовика
равнялась 470 км. Это был неплохой показатель по меркам 1932 года,
но для 1934 года этого было уже явно недостаточно.
При создании ТШ-3 пришлось столкнуться с рядом технологических
сложностей. Во-первых, в СССР еще не умели изготавливать фигурные
бронелисты. Плоские листы, применявшиеся при сборке бронированной
коробки, плохо поддавались сверлению, металл трескался и коробился,
в связи с чем последующая подгонка частей представляла собой весьма
непростую задачу.
Сама конструкция броневой защиты в виде угловатой коробки была
проигрышной, так как сильно ухудшала аэродинамические
характеристики самолета. Другие варианты устройства бронирования
машины не рассматривались: А. Кочергин полагал, что коробчатая
форма оптимальна. Как следствие — летные качества самолета
оказались невысокими, и вообще машина получилась
перетяжеленной.
Кроме того, были выявлены серьезные проблемы с охлаждением мотора.
На ТШ-3 воздушный радиатор в боевой обстановке полностью втягивался
в фюзеляж. Из-за этого двигатель сильно грелся. Впоследствии, уже
на других самолетах, эту проблему решили путем размещения внутри
бронированного корпуса воздушного тоннеля, поперек которого
радиатор и устанавливался.
Еще одним недостатком был очень плохой обзор вперед и вниз. Пилот
ТШ-3 при полете на высоте 15 метров мог видеть только те цели,
которые находились от него на расстоянии не менее километра. Ни о
какой прицельной стрельбе и высокой боевой эффективности в такой
ситуации не могли быть и речи.
Из-за всех своих недостатков ТШ-3 не пошел в серийное производство.
Вообще, создать бронированный штурмовик в середине 30-х годов так и
не удалось. Не было достаточно мощных двигателей и технической
возможности изготавливать броню такого качества, которое
обеспечивало бы ее максимальную прочность при минимальной толщине и
массе. Для того чтобы продвинуться в работах над «самолетом поля
боя», Советскому Союзу понадобилось еще несколько лет.
Рендер самолета ТШ-3 в разных разрешениях вы можете найти здесь
Обсудить советскую технику в World of Warplanes вы можете
Реклама | Adv