Реклама | Adv
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
  • Rotator
Сообщения форума
Реклама | Adv


В 1950-е годы мировая авиация фактически пережила свое второе рождение. Появление реактивных двигателей, с одной стороны, открыло перед конструкторами новые возможности и перспективы, а с другой — поставило их перед рядом сложных и порой неразрешимых технических проблем, которые возникали на фоне повышенных скоростей и перегрузок. Хотя далеко не все летательные аппараты, спроектированные в то время, сумели изжить свои «детские болезни», они выполнили важную задачу по накоплению опыта и знаний, необходимых для дальнейшего развития авиации. Одним из таких самолетов стал F7U Cutlass.

Американский палубный истребитель F7U Cutlass (Cutlass — «абордажная сабля») — был разработан компанией Chance Vought в конце 1940-х годов. В годы Второй мировой войны она прославилась созданием лучшего палубного истребителя ВМС США F4U Corsair. Эта машина производилась до 1952 года, помогая компании оставаться на плаву, ибо первые реактивные самолеты Chance Vought выходили весьма неудачными моделями.

В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из гонки ряда известных фирм соревнование развернулось между фирмой Douglas, представившей проект истребителя, который был воплощен впоследствии в первый сверхзвуковой самолет палубного базирования F4D Skyray, и компанией Chance Vought. Последняя выдвинула целых четыре проекта (два — нормальной схемы и два — бесхвостой, причем каждая пара могла оснащаться как двумя, так и тремя двигателями). Бесхвостка с двумя двигателями, оборудованными форсажными камерами, показалась военным более предпочтительным вариантом. И 27 июня 1947 года ВМС США подписали с компанией Chance Vought контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 Cutlass.

F7U Cutlass был разработан по так называемой бесхвостовой, или, точнее, полубесхвостовой схеме. По одной из версий, такая необычная конструкция досталось ему в наследство от немецких реактивных машин фирмы Arado, чья документация использовалась при создании F7U. У самолетов бесхвостой схемы отсутствуют рули высоты на хвостовом оперении и элероны на крыльях. Вместо них на задней кромке крыла находится нечто среднее — элевоны, которые отвечают и за крен, и за тангаж. У бесхвостовой конструкции есть свои преимущества. В первую очередь это меньший вес планера и меньшее сопротивление машины. Однако отсутствие нормальных рулей высоты приводит к ухудшению тангажных характеристик. Этот недостаток был устранен при помощи электродистанционных систем управления, но случилось это через много лет после того, как F7U Cutlass был снят с вооружения. А сама бесхвостовая схема успешно применялась на таких известных самолетах, как французский истребитель Dassault Mirage, сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144 и Aéro spatiale-BAC Concorde.

Прототип F7U Cutlass появился к концу лета 1948 года, но процесс доводки нового самолета занял еще пять долгих лет и превысил последующий срок службы истребителя. Первая модификация самолета F7U-1 с двигателями Westinghouse J34-WE-32 строилась малой серией. Они не поступили на вооружение авиации флота, а использовались для всевозможных испытаний. Уже на этом этапе самолет показал свой скверный характер. Из 14 построенных машин разбилось 5, а 2 летчика-испытателя погибли.

В ходе испытаний выявился ряд недостатков самолета, связанных с его схемой. Во-первых, присущий всем бесхвосткам большой угол атаки при заходе на посадку. Из-за этого летчик в ответственный момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхнюю часть надстроек авианосца. Во-вторых, проявилась тенденция к «проседанию» самолета после катапультного запуска с авианосца. С проблемой безуспешно попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14 градусов.

Чтобы найти выход из сложившегося положения, компания Chance Vought разработала новую модификацию самолета — F7U-2. От первой модели ее отличали усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 истребителей типа F7U-2, но ему так и не суждено было попасть в серию, так как конструкторы предложили еще более совершенный вариант — F7U-3. Он разрабатывался под новые более мощные двигатели Westinghouse J46-WE-8A с форсажными камерами «Спектр». При этом вес самолета возрос на 4540 кг, увеличилась длина и размах крыльев. Новый двигатель потреблял больше горючего, размещенного в подвесных топливных баках. Для их крепления F7U-3 оборудовался специальными пилонами, на которых самолет был способен также нести бомбы и неуправляемые ракеты. Раздвижная носовая стойка шасси достигла максимальной длины, что позволило довести стартовый угол атаки до 20 градусов. Одинарное колесо заменили двойным.

Модификация U-3 стала основным серийным образцом F7U Cutlass. Ее производство началось в 1952 году. Из-за задержек с поставкой Westinghouse J46-WE-8A первые 16 машин были оснащены бесфорсажными Allison J35-29, развивавшими скорость на 180 км/ч ниже расчетной. Впрочем, и Westinghouse были далеки от идеала. Их мощности хронически не хватало для постоянно тяжелеющего в процессе модернизации самолета. Пилоты, которым довелось летать на F7U Cutlass, шутили, что двигатели Westinghouse дают меньше тепла, чем тостеры производства той же фирмы. Всего было построено 192 единицы F7U-3 Cutlass и 98 штук F7U-3M Cutlass. Буква «М» (missile) — означала ракетную модификацию, вооруженную кроме стандартных четырех 20-мм пушек еще и 2-4 ракетами «воздух-воздух» Sparrow-1. Еще 12 машин типа F7U-3P было выпущено в качестве фоторазведчиков, оборудованных тремя фотокамерами в носовом отсеке. В итоге свет увидели чуть более 300 F7U, а контракт на еще две сотни (уже в штурмовой версии) был аннулирован.

Срок службы F7U Cutlass на флоте также оказался коротким: с 1954 по 1957 год. Дело в том, что в ходе эксплуатации этот истребитель показал себя как катастрофически ненадежная и проблемная машина. Причем, «катастрофически» — в буквальном смысле этого слова. Более четверти выпущенных самолетов этого типа погибло в авариях, унеся жизни десятков летчиков, которые с горьким юмором окрестили F7U Cutlass «бесхвостым недоразумением», «слабосильной саблей» (из-за недостаточной мощности двигателей) и «богомолом» (из-за характерного приподнятого профиля, связанного с высокой стойкой носового шасси). Против F7U Cutlass говорит и тот факт, что в отличие от большинства боевых самолетов, снимаемых с вооружения, он не переводился в резерв.

Тем не менее, летные качества F7U были достаточно высокими и отвечали требованиям времени. По мнению его летчиков, в маневренном бою Cutlass вполне мог потягаться со знаменитыми истребителями своей эпохи F-86 Sabre или МиГ-15. F7U стал первым палубным истребителем, построенным по бесхвостовой схеме, со стреловидным крылом и ракетным вооружением, а также первым в мире самолетом, успешно осуществившим бомбометание на сверхзвуковой скорости. Можно сказать, что F7U не повезло. Он причудливым образом сочетал в себе новаторские идеи и теории с недостатком знаний и опыта, необходимых для проектирования реактивных летательных аппаратов, способных летать на околозвуковых скоростях. Однако уже в следующем проекте компании Chance Vought улыбнулась удача. Ее палубный истребитель F-8 Crusader, пришедший на смену F7U Cutlass, поддержал репутацию фирмы и стал одним из редких «долгожителей» на службе ВМС США. Но это уже совсем другая история.



Рендер самолета F7U в разных разрешениях вы можете найти здесь.
Обсудить американскую технику в World of Warplanes вы можете здесь.
Реклама | Adv