Трудно поверить, но Николай Николаевич Поликарпов, в дальнейшем создатель знаменитых истребителей предвоенной эпохи И-15 и И-16, «отец» легендарного «небесного тихохода» У-2 и Герой Социалистического Труда, лауреат двух Сталинских премий, разрабатывал истребитель И-5 в тюремном конструкторском бюро, будучи приговоренным к расстрелу «за вредительство».
Поликарпов приступил к работам над И-5 в Бутырской тюрьме совместно с Дмитрием Павловичем Григоровичем, еще одним конструктором с дореволюционным стажем, в декабре 1929 года. Проектируемая машина в целом повторяла схему истребителя И-6, разработка которого была начата Поликарповым еще до ареста. 29 апреля 1930 года в воздух поднялся первый прототип И-5, обозначенный как ВТ-11 (ВТ — внутренняя тюрьма). Второй ВТ-12 — ярко-красная машина с собственным именем «Клим Ворошилов» — взлетел 22 мая. За ним последовал и третий — ВТ-13 «Подарок XVI партсъезду». Все три машины имели одинаковые габариты, основным отличием между ними были двигатели. На двух первых стояли британские моторы: Бристоль «Юпитер VII» (высотный) и Бристоль «Юпитер VI» (невысотный), произведенные по лицензии французской фирмой Гном-Рон. В то время этот двигатель пользовался чрезвычайной популярностью у авиастроителей. Достаточно сказать, что его модификации выпускались в 14 странах мира. Поэтому хотя третий прототип и был оснащен отечественным двигателем М-15, серийное производство пошел именно второй, признанный наиболее удачным. К тому времени советская промышленность уже освоила выпуск Бристоль «Юпитер VI» под маркой М-22.
1 мая 1931 года состоялась первая демонстрация И-5 на первомайском воздушном параде. «Клима Ворошилова» пилотировал лично начальник ВВС РККА Алкснис. А в июле того же года летчики Чкалов и Анисимов представили новый истребитель Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Самолет произвел сильное впечатление на руководство страны, что не замедлило сказаться на судьбе его создателей. Уже через месяц многие конструкторы из тюремного КБ были выпущены на свободу. Приговор Поликарпову был пересмотрен сначала до десяти лет лагерей, а затем и до амнистии. Окончательное оправдание пришло лишь в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора, что, правда, не помешало ему стать советским «королем истребителей». Почти десять лет истребительная авиация Красной Армии вооружалась исключительно его машинами.
Истребитель И-5 получился вполне достойной машиной, по своим тактико-техническим характеристикам практически ни в чем не уступающей английским, французским и американским аналогам, а по небольшому радиусу разворота И-5 и вовсе не имел себе равных. Вооружение самолета было стандартным для своего времени и состояло из двух 7,62-мм пулеметов ПВ-1. В процессе эксплуатации самолет избавлялся от различных «детских болезней» — недоработок конструкции, свойственных всем новым образцам техники. Предпринимались попытки усовершенствовать И-5, например, закрыть головки цилиндров так называемым кольцевым капотом Тауненда, усилить вооружение еще двумя пулеметами ПВ-1 или вообще сменить их на более современные ШКАС.
Уже к концу 1933 года И-5 составляли 40% всех истребителей РККА. Всего с 1931 по 1934 годы было произведено более 800 машин данного типа. Эта цифра могла бы быть больше, но нельзя забывать о том, что этот самолет стал практически ровесником советских пятилеток, то есть индустриализации страны. Планы по выпуску И-5 составлялись раньше, чем строились заводы, способные его производить. Поэтому число произведенных самолетов всегда было значительно меньше запланированного.
В 1934 году цифры выпуска были сокращены уже сознательно. В 1930-е годы авиационная техника развивалась невиданно быстрыми темпами. Очень скоро в разных странах мира начали появляться более скоростные истребители-бипланы, но уже было ясно, что будущее принадлежит монопланам: И-16 в СССР, Bf.109 в Германии, Hawker Hurricane в Англии. К тому же не стояла на месте и бомбардировочная авиация, она развивалась еще быстрее истребительной. В том же 1934 году совершил первый полет бомбардировщик КБ Туполева СБ (скоростной бомбардировщик), в силу этой самой высокой скорости практически недосягаемый для истребителей-бипланов.
Хотя ценность И-5 как истребителя стремительно падала, он выступил участником различных военно-воздушных экспериментов. Некоторые из них сегодня выглядят достаточно курьезно. Например, попытки использовать противосамолетные бомбы. Теоретики авиационной войны в разных странах мира считали, что ими можно эффективно сбивать бомбардировщики. И-5 также мог выступить в роли носителя химического оружия, однако от этой идеи пришлось отказаться, хотя и не из гуманных соображений. Дело в том, что малого количества отравляющего вещества в контейнерах, по мнению военных, было недостаточно для заражения местности.
И-5 участвовал и в знаменитом проекте «Звено». По замыслу его авторов, бомбардировщик ТБ-3 должен был, кроме всего прочего, нести на себе сразу три И-5. Радиус действия истребителей был значительно меньше, чем у бомбардировщиков. Поэтому последние должны были транспортировать до цели собственное истребительное прикрытие. Эта идея оказалась не такой уж нелепой и была реализована во время Великой Отечественной войны. Правда, уже с двумя истребителями И-16. Кроме того, И-5 пытались использовать как постановщик дымовых завес и даже как десантный самолет: десантники размещались в специальных фанерных коробах под нижним крылом биплана.
Некоторые военно-технические концепции, придуманные для И-5, оказались довольно успешными и применяются до сих пор. Скажем, идея о дозаправке И-5 в воздухе, осуществляемой с бомбардировщика ТБ-3 при помощи 40-метрового шланга. Кроме того, И-5 выпала честь первому в советской авиации испытать реактивные снаряды РС-82, которые впоследствии широко применялись советскими летчиками во время Великой Отечественной войны. И-5 довелось не только пускать ракеты, но и сбрасывать 250-килограммовые бомбы. Причем это был первый в СССР опыт бомбометания с пикирования. Такой выбор вооружения для устаревающего легкого биплана был связан с перспективой его использования в качестве штурмовика. Возможности же штурмовой авиации И-5 наглядно продемонстрировал во время маневров 1935 года, когда самолеты этого типа стрельбой и шумом моторов разогнали целый кавалерийский корпус.
Начиная с середины 1930-х гг. И-5 выводится из боевых частей и начинает карьеру учебно-тренировочного самолета. Он служит не только в авиационных, но и в авиационно-технических школах, обучает не только пилотов, но и техников. Некоторое количество И-5 также используется для акробатического пилотажа. Казалось бы, жизнь И-5 удалась. Созданный истребителем, этот самолет сменил множество профессий: инструктор, акробат, испытатель. Войны и конфликты бурных 1930-х гг. обошли этот самолет стороной. Когда к 1940 году большинство безнадежно устаревших истребителей было списано и законсервировано, вряд ли кто-то подозревал, что И-5 предстоит стать еще и воином.
Так случилось в 1941 году, когда из-за огромных потерь советских ВВС в первые месяцы войны вспомнили и о заслуженном пенсионере И-5. Конечно, противостоять самолетам люфтваффе в открытом бою он был не способен. Даже самый медленный боевой самолет немцев на Восточном фронте разведчик-корректировщик Хеншель Hs.126B со скоростью 355 км/ч легко обгонял И-5. Что уж говорить об основном немецком истребителе того времени Bf.109F, который разгонялся до 600 км/ч. Поэтому на ряде участков советско-германского фронта И-5 применялся в роли штурмовика или ночного бомбардировщика, пока в феврале 1942 года на смену ему не пришли штурмовики Ил-2. Хотя единичные И-5 сохранились на фронте до 1943 года.
Истребитель И-5 не прославился громкими победами и достижениями. Ему выпала судьба скромного труженика и солдата, к которому поневоле проникаешься уважением. Ведь из числа многочисленных истребителей, состоявших на вооружении советских ВВС, ему навсегда уготовано место №1.
