Пионер Италии
Дата: 12.07.2013 15:22:55
Catus_domesticus: Лётчики нашего аэродрома обсуждают фантастические, но претворённые
в жизнь проекты итальянского авиаконструктора Джанни Капрони, в
годы Первой мировой построившего настоящий «летающий линкор».
День выдался на удивление спокойный. В офицерском клубе сидели за коньяком Франсуа Ларош и товарищ младший лейтенант Вася.
Вася задумчиво рассуждал:
— Все-таки в привязанности итальянцев к трехмоторникам было что-то странное.
Он находился под впечатлением от полета на SM.79.
— Ничего странного, если вспомнить, с чего они начинали, — заметил Франсуа. — Вы же знаете, кто у нас пионер итальянской авиации?
— Э... — напрягся Вася. — Джанни Капрони?
— В точку, — кивнул Франсуа.
— Так это он подсадил своих соотечественников на «тримоторес»?
— Это испанское слово появится только в годы войны с Франко, — поправил Франсуа. — Отчасти он, а отчасти — Сикорский. Помните, конечно, огромные самолеты Сикорского — «Муромцев»? О подвигах Эскадры во времена Первой мировой писали все газеты. И фотографии печатали.
— Намекаете, товарищ Франсуа, что Капрони копировал Сикорского?
Франсуа пожал плечами:
— Точнее выразиться, был им вдохновлен. Ни о каком копировании и речи быть не могло: Капрони просто не знал, как устроены «Муромцы», поэтому изобретал нечто собственное. Но вообще он начал еще до войны, в 1908 году, когда построил свой первый аэроплан.
— Кажется, мы приближаемся к самым истокам, — вздохнул Вася. — Ладно, я не против. Поговорим о папе-Капрони и о маме-Капрони.
Пришла и подсела к собеседникам Зинаида Афанасьевна. Оба офицера тотчас встали, отодвинули для нее стул, предложили выпить. Зиночка попросила чаю.
— Вы обсуждаете чью-то семейную историю? — Она положила подбородок на ладонь и улыбнулась. — Это важно, господа. В какой-то мере это дает представление о человеке...
— А усы на портретах синьора Капрони вам ни о чем не говорят? — засмеялся Франсуа Ларош.
Вася сердито махнул рукой:
— Что можно сказать по фотографии? Капрони — хорошо одетый, модный человек. Не уходите-ка от темы, мсье Ларош.
— Бьен. Джанни родился 3 июля 1886 года в местности, которая называется Ольтесарка. Капрони были мелкими землевладельцами. Достатка семьи, которым, кстати, умело распоряжалась мать, хватило, чтобы дать отпрыску возможность окончить технический университет по специальности «инженер» (на самом деле — инженер-электрик). Именно тогда, во время учебы, то есть приблизительно в 1908 году, у него и появился интерес к летательным аппаратам. Он начал конструировать свой первый аэроплан и попутно искать в Италии богатого человека, который финансировал бы этот проект.
— Нашел? — осведомился Вася.
— Нет, естественно, — вздохнул Франсуа, — поэтому первый свой биплан Капрони создал самостоятельно. То есть, не совсем самостоятельно, а с помощью старшего брата. Федерико Капрони, кстати, довольно интересная и яркая личность.
— Тоже авиатор? — оживилась Зиночка.
— Историк, а точнее — краевед, — ошеломил ее сообщением Франсуа. — Он был старше своего знаменитого брата на пять с половиной лет. Изучал экономику в Миланском университете. Начинал работу в компании, которая производила удобрения, затем переключился экономические аспекты ведения сельского хозяйства...
— Как-то все это далеко от авиации, — вставил Вася.
— Не перебивайте, товарищ младший лейтенант, — попросила Зиночка. — Мьсе Ларош так увлекательно рассказывает.
— Мерси, мадемуазель, — слегка поклонился Ларош. — Когда Джанни увлекся авиацией, старший брат целиком ушел в его проекты и помог со строительством первого самолета. Это Федерико нашел для него механика по имени Уго Сандри Табакки. Федерико добыл и двигатель, и покупатели надолго запомнили фразу, которую он обращал к ним на сочном местном наречии: «Me fradel l’ha fat en laor che va per aria» — то есть: «Мой братишка построил такую штуку, которая летит по воздуху».
Зиночка захлопала в ладоши:
— Ну, мсье Ларош, вы сами — уникум! Сколько языков вы знаете?
— Все европейцы знают худо-бедно пару языков, кроме своего собственного, — улыбнулся Франсуа.
— Я могу сказать по-немецки «хенде хох», — поведал Вася.
Франсуа хлопнул его по плечу, никак не комментируя это признание, и вернулся к истории братьев Капрони:
— Экономические познания Федерико пригодились для того, чтобы взять кредиты и организовать широкую рекламу летательных аппаратов. Попутно он создал параллельный бизнес — производство велосипедов, который, в общем, помог братьям свести концы с концами. Пути их разошлись в начале тридцатых: Джанни продолжил работу в авиации, а Федерико... Он был поглощен страстью к историческим исследованиям. Постоянно сидел в библиотеках и архивах, написал несколько книг о старинных семьях Ольтесарка, с пятнадцатого века до двадцатого. Он читал о церквях и монастырских уставах, записывал устные семейные предания, — в общем, его занимало все, что имело отношение к его «малой родине». Он умер 2 декабря 1965 года.
— Давайте-ка поближе к самолетам, — не выдержал Вася.
Франсуа Ларош послушно обратился к изначальной теме:
— Итак, «фрателло» Джанни построил свой первый самолетик в 1908 году и сам на нем летал. После этого у него довольно быстро появился покровитель, готовый снабжать молодого инженера деньгами и вообще оказывать ему поддержку. Это был весьма известный майор Джулио Дуэ. Тот самый, — добавил Франсуа, предупреждая вопрос. — Его теории произвели на Капрони большое впечатление, и он стал первым, кто начал поставлять аэропланы итальянской армии. Это происходило в 1911-12 годах. А уж когда началась война... Тогда и появился первый итальянский трехмоторник — биплан Капрони Ca.30 (вояки обозначали его Ca.1).
— Не хотите на таком полетать? — осведомилась Зинаида Афанасьевна у Франсуа.
— Польщен, мадемуазель, — он наклонил голову и улыбнулся. — Ca.30, конечно, монстр: бомбардировщик с экипажем из четырех человек — два пилота и два стрелка, один спереди, другой сзади. Задний стрелок выполнял еще функции механика. Самолет весил почти четыре тонны. Чтобы он мог взлететь, для него построили бетонную взлетно-посадочную полосу.
— Что такого странного в бетонной взлетно-посадочной полосе? — не понял Вася. — По-моему, банальность.
— Это сейчас банальность, а тогда это произошло впервые. Так что, можно считать, Джанни Капрони был новатором и в этой области.
— А двигатели? — поинтересовался Вася.
— Как уже сказано, три: сначала «Гном» в сто лошадиных сил и еще два «Гнома» по восемьдесят. Первый вращал толкающий винт, два прочих — тянущие винты. Потом это дело усовершенствовали, поставили три «Фиата», все три по сто «лошадей». Если коротко, машина Капрони первая в Европе имела три независимые силовые установки. Он работал над своим самолетом почти шесть лет.
— Корпус деревянный, конечно, обтянутый полотном? — продолжал Вася. — Вы у нас любитель классики, мсье Ларош.
— Точно так... — согласился Франсуа. — Так или иначе, самолет стал знаменитым в одночасье, когда один из инструкторов летной школы в городе Форджа — в марте 1914 года — выполнил на нем «мертвую петлю» на высоте две тысячи метров...
— Еще одна итальянская фишка, — вставил Вася. — Делать «мертвые петли» на тяжелых бомбардировщиках.
— Итальянцы любят эффекты, — добавила Зиночка. — Импульсивный народ.
Франсуа продолжал:
— С середины 1915 года эти монстры находились на фронте. У итальянцев было пятнадцать эскадрилий, составленных из бомбардировщиков «Капрони». В основном они бомбили Австро-Венгрию, иногда летали, увы, бомбить бель Франс... Их построили около двухсот экземпляров. Особенностью самолетов Капрони был трехсекционный фюзеляж. Главная часть, содержащая кабину пилотов впереди и кабину стрелка сзади, была гондолой. На ней крепился толкающий двигатель. Две боковые части фюзеляжа — «балки» — связывали биплан с хвостовой частью, а тянущие двигатели устанавливались в передней части. Представили, мсье? — Он повернулся к Васе.
Вася кивнул.
— Желания полетать на таком все еще не возникло? — засмеялась Зиночка.
— Э... В общем, нет, — Вася энергично мотнул головой.
— И напрасно, — заметил Франсуа, — самолет был очень популярен. Пилоты его любили.
Вася постарался уйти от темы:
— Сколько всего моделей Капрони создал во время войны?
— В основном мы говорим о трех: о трехмоторном биплане Ca.1 (он же — Ca.30), о трехмоторном биплане Ca.3 (он же — Са.33), и наконец о самом монструозном монстре — трехмоторном триплане Ca.4 и его версии Ca.5, — ответил Франсуа.
— И чем интересен Са.33? — осведомился Вася.
— Уж поверьте, интересен. Этот бомбардировщик выпускался практически массово — 269 штук. И два года — два военных года! — находился на вооружении не только итальянской, но еще и английской армии. А в 1917 году его взяли на вооружение американцы. Что до моих соотечественников, то они купили лицензию на производство этого самолета. Во Франции он летал под названием CEP (Caproni Esnault Pelterie), поскольку производство французской версии Са.33 по лицензии было развернуто на фирме, которая принадлежала знаменитому летчику и ученому Эно Пелтьери.
— Ничего так... — признал Вася.
— На самом деле было несколько модификаций, они различались силовыми установками и незначительными изменениями конструкции, но все они восходили к «старому доброму» Са.33.
— И как он сражался, этот «старый и добрый»? — настаивал Вася.
— Все-таки заинтересовались? Гондола сверху открыта. Экипаж, как мы помним, четыре человека: два пилота и два стрелка. Пилоты сидят рядом, стрелки — сзади и спереди. Тот стрелок, что спереди, ведет огонь из пулемета «Ривелли» калибром шесть с половиной миллиметров. Тот стрелок, что сзади, — по совместительству механик, — сидит перед топливными баками заднего двигателя, а если потребуется — забирается по лестнице на заднюю стрелковую точку. Это была такая круглая огражденная площадка. Стрелять приходилось стоя — таким образом достигался круговой обстрел. Ноги защищала мелкая металлическая сетка. Пулемет на турели — тот же «Ривелли», только спаренный, а в некоторых случаях даже строенный. Были самолеты, оборудованные двумя пушками вместо пулеметов.
— Ладно, вернемся к русским корням, — потребовал Вася. — Какая связь с идеями Сикорского?
Франсуа покачал головой:
— Только та, что экипаж многочисленный и моторов много. То есть — принцип коллективной работы, который повышает живучесть самолета... Мы плавно подходим к главному чудовищу — Са.4 — самому большому летательному аппарату периода Великой войны. Он был построен в 1916 году. Это был двухфюзеляжный триплан с размахом крыльев почти в сорок метров.
Собеседники долго молчали, пытаясь представить себе этот самолет.
Наконец Франсуа Ларош прервал тишину:
— Естественно, эффективность самолетов Капрони вызвала серьезную дискуссию среди военных. Одни считали авиацию «длинными руками» наземных войск. Другие же утверждали, что военно-воздушные силы должны быть самодостаточными. Капрони как раз придерживался последней точки зрения. Он неоднократно высказывался за использование авиации в самостоятельных боевых операциях. Его поддерживали высшие военные чины, убежденные в важности стратегических бомбардировок. Впрочем, Капрони и сам выступал в качестве теоретика. Он не сомневался в том, что именно бомбардировщики обладают ведущей ролью в войне. В трех своих сочинениях он обосновал широкомасштабное и самостоятельное применение военно-воздушных сил: в одной предлагал разрушить с воздуха австрийский флот, в другой утверждал, что бомбометание может быть использовано для «ошеломляющего удара» по противнику. Третью работу он отправил в Америку.
— Ого! — не выдержала Зинаида Афанасьевна. — У этого Капрони у самого были длинные руки.
— Ну, американские летчики летали на «Капрони» в 1917 году, — пожал плечами Франсуа. — Джанни считал, что современные ВВС — это оружие, способное поразить цель над линией фронта наземных войск. Причем рассматривалось два аспекта: стратегический и политический. ВВС превосходят любой другой вид оружия, поскольку способны поражать объекты, расположенные в глубине вражеской территории. Именно бомбардировщики способны нанести удар по инфраструктуре на плотно населенных территориях. Ничего так, да, для конструктора?
— Интересно, американцы воспользовались идеями Капрони, когда бомбили Японию, или это они самостоятельно додумались? — хмыкнул Вася.
— Идеи, как обычно, витают в воздухе... — Франсуа Ларош разлил остатки коньяка по бокалам. Зиночка опять отказалась и допила свой чай. — В семнадцатом году американская комиссия «Боулинг Аэронавтик» работала над систематизацией сведений о военной авиации в Европе, — снова заговорил мсье Ларош. — Капрони тут как тут: подарил ее главе майору Эдгару Горрелю книгу «Давайте поразим войну в самое сердце». Ее написал один итальянский журналист, но идеи там были выражены все те же: важность стратегических бомбардировок.
— Жуткий милитарист, — восхитился Вася.
— На самом деле не только, — вступился за Капрони Франсуа. — Он строил и санитарные самолеты — мирные версии своих бомбардировщиков, — и задумывался над перспективой создания пассажирских. В те годы трипланы Капрони в состоянии были перевозить до тридцати человек в закрытой кабине. В Америке бипланы Капрони пролетели из Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, до Нью-Йорка и обратно за пять часов с десятью пассажирами на борту. В Италии такой биплан провез четырех пассажиров, в их числе знаменитого Габриэле д'Аннунцио, над всеми основными городами этой страны, совершив беспосадочный перелет на тысячу четыреста километров. Сам Капрони не без иронии утверждал, что за транспортной авиацией будущее — «если, конечно, люди при появлении в небе большого транспортного самолета не бросятся на колени, умоляя Бога защитить их от этого апокалиптического монстра».
— Людям пришлось защищаться от апокалиптического монстра, потому что Капрони продолжил строительство бомбардировщиков, — заметила Зиночка.
— В любом случае, он был очень одаренным человеком, — сказал Франсуа Ларош. — Сконструировал более ста типов самолетов. Он умер в Риме в пятьдесят седьмом. В отличие от своего старшего брата, известен во всем мире.
Читать сказку на портале.
День выдался на удивление спокойный. В офицерском клубе сидели за коньяком Франсуа Ларош и товарищ младший лейтенант Вася.
Вася задумчиво рассуждал:
— Все-таки в привязанности итальянцев к трехмоторникам было что-то странное.
Он находился под впечатлением от полета на SM.79.
— Ничего странного, если вспомнить, с чего они начинали, — заметил Франсуа. — Вы же знаете, кто у нас пионер итальянской авиации?
— Э... — напрягся Вася. — Джанни Капрони?
— В точку, — кивнул Франсуа.
— Так это он подсадил своих соотечественников на «тримоторес»?
— Это испанское слово появится только в годы войны с Франко, — поправил Франсуа. — Отчасти он, а отчасти — Сикорский. Помните, конечно, огромные самолеты Сикорского — «Муромцев»? О подвигах Эскадры во времена Первой мировой писали все газеты. И фотографии печатали.
— Намекаете, товарищ Франсуа, что Капрони копировал Сикорского?
Франсуа пожал плечами:
— Точнее выразиться, был им вдохновлен. Ни о каком копировании и речи быть не могло: Капрони просто не знал, как устроены «Муромцы», поэтому изобретал нечто собственное. Но вообще он начал еще до войны, в 1908 году, когда построил свой первый аэроплан.
— Кажется, мы приближаемся к самым истокам, — вздохнул Вася. — Ладно, я не против. Поговорим о папе-Капрони и о маме-Капрони.
Пришла и подсела к собеседникам Зинаида Афанасьевна. Оба офицера тотчас встали, отодвинули для нее стул, предложили выпить. Зиночка попросила чаю.
— Вы обсуждаете чью-то семейную историю? — Она положила подбородок на ладонь и улыбнулась. — Это важно, господа. В какой-то мере это дает представление о человеке...
— А усы на портретах синьора Капрони вам ни о чем не говорят? — засмеялся Франсуа Ларош.
Вася сердито махнул рукой:
— Что можно сказать по фотографии? Капрони — хорошо одетый, модный человек. Не уходите-ка от темы, мсье Ларош.
— Бьен. Джанни родился 3 июля 1886 года в местности, которая называется Ольтесарка. Капрони были мелкими землевладельцами. Достатка семьи, которым, кстати, умело распоряжалась мать, хватило, чтобы дать отпрыску возможность окончить технический университет по специальности «инженер» (на самом деле — инженер-электрик). Именно тогда, во время учебы, то есть приблизительно в 1908 году, у него и появился интерес к летательным аппаратам. Он начал конструировать свой первый аэроплан и попутно искать в Италии богатого человека, который финансировал бы этот проект.
— Нашел? — осведомился Вася.
— Нет, естественно, — вздохнул Франсуа, — поэтому первый свой биплан Капрони создал самостоятельно. То есть, не совсем самостоятельно, а с помощью старшего брата. Федерико Капрони, кстати, довольно интересная и яркая личность.
— Тоже авиатор? — оживилась Зиночка.
— Историк, а точнее — краевед, — ошеломил ее сообщением Франсуа. — Он был старше своего знаменитого брата на пять с половиной лет. Изучал экономику в Миланском университете. Начинал работу в компании, которая производила удобрения, затем переключился экономические аспекты ведения сельского хозяйства...
— Как-то все это далеко от авиации, — вставил Вася.
— Не перебивайте, товарищ младший лейтенант, — попросила Зиночка. — Мьсе Ларош так увлекательно рассказывает.
— Мерси, мадемуазель, — слегка поклонился Ларош. — Когда Джанни увлекся авиацией, старший брат целиком ушел в его проекты и помог со строительством первого самолета. Это Федерико нашел для него механика по имени Уго Сандри Табакки. Федерико добыл и двигатель, и покупатели надолго запомнили фразу, которую он обращал к ним на сочном местном наречии: «Me fradel l’ha fat en laor che va per aria» — то есть: «Мой братишка построил такую штуку, которая летит по воздуху».
Зиночка захлопала в ладоши:
— Ну, мсье Ларош, вы сами — уникум! Сколько языков вы знаете?
— Все европейцы знают худо-бедно пару языков, кроме своего собственного, — улыбнулся Франсуа.
— Я могу сказать по-немецки «хенде хох», — поведал Вася.
Франсуа хлопнул его по плечу, никак не комментируя это признание, и вернулся к истории братьев Капрони:
— Экономические познания Федерико пригодились для того, чтобы взять кредиты и организовать широкую рекламу летательных аппаратов. Попутно он создал параллельный бизнес — производство велосипедов, который, в общем, помог братьям свести концы с концами. Пути их разошлись в начале тридцатых: Джанни продолжил работу в авиации, а Федерико... Он был поглощен страстью к историческим исследованиям. Постоянно сидел в библиотеках и архивах, написал несколько книг о старинных семьях Ольтесарка, с пятнадцатого века до двадцатого. Он читал о церквях и монастырских уставах, записывал устные семейные предания, — в общем, его занимало все, что имело отношение к его «малой родине». Он умер 2 декабря 1965 года.
— Давайте-ка поближе к самолетам, — не выдержал Вася.
Франсуа Ларош послушно обратился к изначальной теме:
— Итак, «фрателло» Джанни построил свой первый самолетик в 1908 году и сам на нем летал. После этого у него довольно быстро появился покровитель, готовый снабжать молодого инженера деньгами и вообще оказывать ему поддержку. Это был весьма известный майор Джулио Дуэ. Тот самый, — добавил Франсуа, предупреждая вопрос. — Его теории произвели на Капрони большое впечатление, и он стал первым, кто начал поставлять аэропланы итальянской армии. Это происходило в 1911-12 годах. А уж когда началась война... Тогда и появился первый итальянский трехмоторник — биплан Капрони Ca.30 (вояки обозначали его Ca.1).
— Не хотите на таком полетать? — осведомилась Зинаида Афанасьевна у Франсуа.
— Польщен, мадемуазель, — он наклонил голову и улыбнулся. — Ca.30, конечно, монстр: бомбардировщик с экипажем из четырех человек — два пилота и два стрелка, один спереди, другой сзади. Задний стрелок выполнял еще функции механика. Самолет весил почти четыре тонны. Чтобы он мог взлететь, для него построили бетонную взлетно-посадочную полосу.
— Что такого странного в бетонной взлетно-посадочной полосе? — не понял Вася. — По-моему, банальность.
— Это сейчас банальность, а тогда это произошло впервые. Так что, можно считать, Джанни Капрони был новатором и в этой области.
— А двигатели? — поинтересовался Вася.
— Как уже сказано, три: сначала «Гном» в сто лошадиных сил и еще два «Гнома» по восемьдесят. Первый вращал толкающий винт, два прочих — тянущие винты. Потом это дело усовершенствовали, поставили три «Фиата», все три по сто «лошадей». Если коротко, машина Капрони первая в Европе имела три независимые силовые установки. Он работал над своим самолетом почти шесть лет.
— Корпус деревянный, конечно, обтянутый полотном? — продолжал Вася. — Вы у нас любитель классики, мсье Ларош.
— Точно так... — согласился Франсуа. — Так или иначе, самолет стал знаменитым в одночасье, когда один из инструкторов летной школы в городе Форджа — в марте 1914 года — выполнил на нем «мертвую петлю» на высоте две тысячи метров...
— Еще одна итальянская фишка, — вставил Вася. — Делать «мертвые петли» на тяжелых бомбардировщиках.
— Итальянцы любят эффекты, — добавила Зиночка. — Импульсивный народ.
Франсуа продолжал:
— С середины 1915 года эти монстры находились на фронте. У итальянцев было пятнадцать эскадрилий, составленных из бомбардировщиков «Капрони». В основном они бомбили Австро-Венгрию, иногда летали, увы, бомбить бель Франс... Их построили около двухсот экземпляров. Особенностью самолетов Капрони был трехсекционный фюзеляж. Главная часть, содержащая кабину пилотов впереди и кабину стрелка сзади, была гондолой. На ней крепился толкающий двигатель. Две боковые части фюзеляжа — «балки» — связывали биплан с хвостовой частью, а тянущие двигатели устанавливались в передней части. Представили, мсье? — Он повернулся к Васе.
Вася кивнул.
— Желания полетать на таком все еще не возникло? — засмеялась Зиночка.
— Э... В общем, нет, — Вася энергично мотнул головой.
— И напрасно, — заметил Франсуа, — самолет был очень популярен. Пилоты его любили.
Вася постарался уйти от темы:
— Сколько всего моделей Капрони создал во время войны?
— В основном мы говорим о трех: о трехмоторном биплане Ca.1 (он же — Ca.30), о трехмоторном биплане Ca.3 (он же — Са.33), и наконец о самом монструозном монстре — трехмоторном триплане Ca.4 и его версии Ca.5, — ответил Франсуа.
— И чем интересен Са.33? — осведомился Вася.
— Уж поверьте, интересен. Этот бомбардировщик выпускался практически массово — 269 штук. И два года — два военных года! — находился на вооружении не только итальянской, но еще и английской армии. А в 1917 году его взяли на вооружение американцы. Что до моих соотечественников, то они купили лицензию на производство этого самолета. Во Франции он летал под названием CEP (Caproni Esnault Pelterie), поскольку производство французской версии Са.33 по лицензии было развернуто на фирме, которая принадлежала знаменитому летчику и ученому Эно Пелтьери.
— Ничего так... — признал Вася.
— На самом деле было несколько модификаций, они различались силовыми установками и незначительными изменениями конструкции, но все они восходили к «старому доброму» Са.33.
— И как он сражался, этот «старый и добрый»? — настаивал Вася.
— Все-таки заинтересовались? Гондола сверху открыта. Экипаж, как мы помним, четыре человека: два пилота и два стрелка. Пилоты сидят рядом, стрелки — сзади и спереди. Тот стрелок, что спереди, ведет огонь из пулемета «Ривелли» калибром шесть с половиной миллиметров. Тот стрелок, что сзади, — по совместительству механик, — сидит перед топливными баками заднего двигателя, а если потребуется — забирается по лестнице на заднюю стрелковую точку. Это была такая круглая огражденная площадка. Стрелять приходилось стоя — таким образом достигался круговой обстрел. Ноги защищала мелкая металлическая сетка. Пулемет на турели — тот же «Ривелли», только спаренный, а в некоторых случаях даже строенный. Были самолеты, оборудованные двумя пушками вместо пулеметов.
— Ладно, вернемся к русским корням, — потребовал Вася. — Какая связь с идеями Сикорского?
Франсуа покачал головой:
— Только та, что экипаж многочисленный и моторов много. То есть — принцип коллективной работы, который повышает живучесть самолета... Мы плавно подходим к главному чудовищу — Са.4 — самому большому летательному аппарату периода Великой войны. Он был построен в 1916 году. Это был двухфюзеляжный триплан с размахом крыльев почти в сорок метров.
Собеседники долго молчали, пытаясь представить себе этот самолет.
Наконец Франсуа Ларош прервал тишину:
— Естественно, эффективность самолетов Капрони вызвала серьезную дискуссию среди военных. Одни считали авиацию «длинными руками» наземных войск. Другие же утверждали, что военно-воздушные силы должны быть самодостаточными. Капрони как раз придерживался последней точки зрения. Он неоднократно высказывался за использование авиации в самостоятельных боевых операциях. Его поддерживали высшие военные чины, убежденные в важности стратегических бомбардировок. Впрочем, Капрони и сам выступал в качестве теоретика. Он не сомневался в том, что именно бомбардировщики обладают ведущей ролью в войне. В трех своих сочинениях он обосновал широкомасштабное и самостоятельное применение военно-воздушных сил: в одной предлагал разрушить с воздуха австрийский флот, в другой утверждал, что бомбометание может быть использовано для «ошеломляющего удара» по противнику. Третью работу он отправил в Америку.
— Ого! — не выдержала Зинаида Афанасьевна. — У этого Капрони у самого были длинные руки.
— Ну, американские летчики летали на «Капрони» в 1917 году, — пожал плечами Франсуа. — Джанни считал, что современные ВВС — это оружие, способное поразить цель над линией фронта наземных войск. Причем рассматривалось два аспекта: стратегический и политический. ВВС превосходят любой другой вид оружия, поскольку способны поражать объекты, расположенные в глубине вражеской территории. Именно бомбардировщики способны нанести удар по инфраструктуре на плотно населенных территориях. Ничего так, да, для конструктора?
— Интересно, американцы воспользовались идеями Капрони, когда бомбили Японию, или это они самостоятельно додумались? — хмыкнул Вася.
— Идеи, как обычно, витают в воздухе... — Франсуа Ларош разлил остатки коньяка по бокалам. Зиночка опять отказалась и допила свой чай. — В семнадцатом году американская комиссия «Боулинг Аэронавтик» работала над систематизацией сведений о военной авиации в Европе, — снова заговорил мсье Ларош. — Капрони тут как тут: подарил ее главе майору Эдгару Горрелю книгу «Давайте поразим войну в самое сердце». Ее написал один итальянский журналист, но идеи там были выражены все те же: важность стратегических бомбардировок.
— Жуткий милитарист, — восхитился Вася.
— На самом деле не только, — вступился за Капрони Франсуа. — Он строил и санитарные самолеты — мирные версии своих бомбардировщиков, — и задумывался над перспективой создания пассажирских. В те годы трипланы Капрони в состоянии были перевозить до тридцати человек в закрытой кабине. В Америке бипланы Капрони пролетели из Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, до Нью-Йорка и обратно за пять часов с десятью пассажирами на борту. В Италии такой биплан провез четырех пассажиров, в их числе знаменитого Габриэле д'Аннунцио, над всеми основными городами этой страны, совершив беспосадочный перелет на тысячу четыреста километров. Сам Капрони не без иронии утверждал, что за транспортной авиацией будущее — «если, конечно, люди при появлении в небе большого транспортного самолета не бросятся на колени, умоляя Бога защитить их от этого апокалиптического монстра».
— Людям пришлось защищаться от апокалиптического монстра, потому что Капрони продолжил строительство бомбардировщиков, — заметила Зиночка.
— В любом случае, он был очень одаренным человеком, — сказал Франсуа Ларош. — Сконструировал более ста типов самолетов. Он умер в Риме в пятьдесят седьмом. В отличие от своего старшего брата, известен во всем мире.
Читать сказку на портале.
Пионер Италии