Кряхтит, но летит

Catus_domesticus: «Кряхтит, но летит» — Анри Фарман, один из пионеров авиации и выдающийся авиаконструктор своего времени.

Лето 1903 года, Париж
Анри Фарман лежал на кровати и грустно смотрел в окно.
Время уходит впустую. Ему почти тридцать. А спорт, кажется, потерян для него навсегда — травма.
Он подумал о ворохе картонов, которые сохранила мать, — еще со времен его учебы в Парижской Школе изящных искусств. Мама надеялась, что сын станет художником. Но Анри счел, что технические новинки наступающего нового века гораздо изящнее, гораздо художественнее.
В общем, сначала — велогонки, а затем и нечто более серьезное — автогонки. Он выступал за команду «Рено». Был пятым на автогонках «Париж — Берлин» в 1901 году, через год первым — на гонке «Париж — Вена». Еще через год — третьим в гонке на кубок Гордона Беннета.
Это произошло в Ирландии. Правительство Франции запретило гонку из-за повышенной опасности. Неприятно признавать, но и правительство, и мама оказались правы, во всяком случае, для Анри: травма надолго приковала его к постели.
Никаких автогонок. Никакого спорта. Слишком опасно.
Он еще раз вздохнул и развернул газету.
30 сентября 1907 года
Засунув руки в карманы, Морис Фарман стоял на аэродроме и смотрел, как в воздух неуверенно поднимается аэроплан. Во всем происходящем ощущалось что-то средневековое: когда очередной местный мечтатель привязывал к рукам полотняные крылья и головой вниз сигал с колокольни...
Но сейчас это был не просто мечтатель — это был его брат Анри.
Конечно, Анри интересовался успехами воздухоплавания. Его всегда занимали технические новинки. Особенно когда он бросил спорт.
Никто не видел в увлечении Анри ничего криминального. Мама тоже читала журналы и рассматривала фотографии аэропланов. А потом Анри сообщил, что Габриэль Вуазен продает аэропланы. И что он, Анри, сразу же купил один.
— Ты сошел с ума, — сказал Морис.
— Приезжай на аэродром, увидишь, — был ответ.
...Первый полет Анри Фармана — тридцать метров.
Анри был счастлив.
— Что ты скажешь маме? — осведомился Морис.
— Аэропланы — это совсем не то, что автомобили, — заверил его Анри. — Это совершенно безопасная штука. К тому же, думаю, их можно усовершенствовать.
Через месяц он уже предложил Вуазену кое-какие изменения, которые и были внесены в конструкцию.
10 ноября 1907 года, Париж
В доме адвоката господина Аршдакона раздался телефонный звонок.
— Мсье, вам придется выплатить объявленный вами приз в пятьдесят тысяч франков!
Адвокат подскочил на кровати.
— Невозможно!
— Увы! Или, точнее, — ура! Ваш вызов принят и, более того, с блеском побит.
— Что ж, увы моим пятидесяти тысячам франков и ура всему человечеству, — философски заметил адвокат.
Он тоже интересовался воздухоплаванием и почти год назад поместил объявление, в котором обещал значительную премию тому, кто сумеет пролететь на аэроплане по замкнутой кривой расстояние не менее километра. Вообще-то возможность такого полета представлялась маловероятной. Однако — факт!..
Анри Фарман совершил «невозможное».
От этого полета, как от камня, брошенного в пруд, по всему миру расходились волны. Дошли они и до России.
Русское военное министерство встревожилось и заинтересовалось. Бумаги с этажа на этаж начали поступать с удвоенной скоростью и интенсивностью. До сих пор аэропланы даже не рассматривались всерьез как орудие воздушного боя. Управляемые аэростаты — вот это действительно надежный летательный аппарат. С его помощью можно было осуществлять разведку, бомбардировку позиций противника.
А аэроплан? Тарахтящая этажерка с экипажем из двух человек. Скорость — как у тех же дирижаблей, а расстояния преодолевает ничтожные.
Анри Фарман своим полетом буквально взорвал мозги русских военных чиновников.
Из Главного инженерного управления пришел доклад:
«В настоящую минуту аэропланы еще не делают больших перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока еще для военных целей непригодны, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна и потому, несомненно, они будут введены в снаряжение армий».
13 января 1908 года
— Я считал этого человека своим другом! — кричал Анри.
Морис вошел в комнату как раз в тот момент, когда в стену летела чернильница.
— Что случилось?
— Полюбуйся! — Анри швырнул ему письмо.
Морис взглянул на подпись — «Габриэль Вуазен».
— «С огорчением вынужден сообщить...» — машинально прочел вслух Морис.
Анри отобрал у него письмо, скомкал и бросил в корзину.
— Я заказал ему еще один аэроплан, и он обещал, но в последний момент продал другому покупателю. На деньги польстился! Никогда ему этого не прощу. Это не спортивно.
Фарманы были англичанами. Их отец, журналист, приехал работать в Париж — и больше уже семья этот город не покидала. С головы до ног парижанин, Анри Фарман, тем не менее, сохранял чисто английское представление о том, что «неспортивное поведение» — это худшее, что только можно сказать о человеке.
— Создадим собственную компанию, — предложил Морис. — Ты кое-что смыслишь и в авиации, и в конструкторском деле. Я тебе помогу. Вот увидишь, мы сможем успешно конкурировать с Вуазеном. Он еще десять раз раскается в своем поступке.
Первый аэроплан компания Farman Aviation Works произвела в 1909 году. А просуществует она до 1937 года, когда заводы Farman вместе с большей частью французской промышленности были национализированы, потом еще раз возродится в 1941 — ненадолго... За эти годы братья Фарманы сконструировали около двухсот типов самолетов.
Осень 1909 года, Париж
— Что будем делать с сумасшедшим русским? — спросил Морис у своего брата.
Анри пожал плечами:
— Учить! Я слишком хорошо понимаю, что с ним произошло: он «отравлен» авиацией. Так что летать он будет в любом случае. Лучше уж я его научу, чтобы он не сразу свернул себе шею.
«Сумасшедший русский» — Павел Кузнецов — до поры до времени жил себе в Пензенской губернии и служил техником-строителем. Учился он в Пензенском техническом железнодорожном училище и технические новинки ценил и уважал.
А потом — на беду — отправился в Москву, где видел выступления французского авиатора Леганье. Работу бросил и рванулся в Париж. Взял с собой все имеющиеся наличные деньги.
Париж ошеломил богатством выбора. Два вида аэропланов: моноплан Блерио и биплан Фармана. Что выбрать?
Русский выбрал оба.
Для начала он выложил пачку купюр и заказал для себя «Блерио-IX». Затем поступил в авиашколу Фармана и начал летать на бипланах.
Пока учился, падал и снова учился — закончилась постройка заказанного аэроплана. Освоив биплан, Павел Кузнецов перешел в школу Блерио. Поучился и там. Наконец деньги кончились, и, к облегчению французов, Кузнецов вернулся в Россию. С аэропланом.
1910 год.
«Самолет типа Фарман» — так называли в те годы любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом.
«Фарман-IV» стал одним из самых массовых самолетов довоенного периода. Благодаря простой конструкции и неплохим летным данным, он стал эталоном для множества конструкторов. Его выпускали по лицензии, делали по его «образу и подобию».
«Фарманы» действительно находились «на передовом крае» авиационного спорта.
На этом самолете летчик Луи Полан выиграл приз десять тысяч фунтов за перелет из Лондона в Манчестер в апреле 1910 года. Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в том же году получила бельгийка Элен Дютрийё — за полет протяженностью в 167 километров, общее время в полете два с половиной часа.
Десять «Фарманов» и двадцать «Блерио» участвовали в сентябре 1910 года в маневрах французской армии. Летая с трех организованных «аэронавтических станций», самолеты вели разведку и осуществляли быструю доставку донесений.
Время специализированных машин еще не пришло: на все аэропланы в зависимости от обстоятельств устанавливалось то стрелковое оружие, то кассеты с бомбами, то фотооборудование. Только война разделит поначалу единый класс аэропланов на разведчики, истребители и бомбовозы.
Братья Фарманы долго придерживались аэродинамической схемы с толкающим винтом. Она была признана устаревшей уже к началу Первой мировой. В результате «Фарман» был отстранен от крупных военных заказов.
Однако «Фарман» стал незаменимым учебным самолетом: на нем учились летать почти все пилоты Первой мировой. Именно лицензионные «Фарманы» были (по крайней мере, до 1915 года) наиболее распространенными самолетами российской постройки — свыше полутора тысяч.
Середина 1911 года, Санкт-Петербург
— Докладывайте, господин полковник.
В Мраморном дворце было холодно. В широкие окна смотрела мрачная Нева.
Полковник Ульянин представил доклад о своей командировке во Францию, куда он был направлен как представитель Генерального штаба.
Русский царь поступил с размахом: разослал гонцов по всем краям света, то есть в Германию, Францию и Англию, дабы изучили они добродетели тамошних аэропланов и решили, какой из них «сосватать» для российской армии.
Ульянин сообщил:
— Из всего виденного за границей у меня составилось следующее мнение: лучшими аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана, особенно маленькие...
Европу, вооружавшуюся аэропланами, следовало догнать и перегнать. И времени оставалось мало.
К концу одиннадцатого года во Франции было уже двести военных аэропланов. И семь учебных центров для подготовки квалифицированных пилотов.
В России же только приступили к формированию авиационных отрядов. До сих пор к авиации относились как к балагану.
Чего только стоил этот энтузиаст Кузнецов, выступающий «по ярмаркам» автор книг об авиации — «Обучение летанию на аэроплане», «Описание аэроплана Блерио № 11»!.. Взлетал и бился, взлетал и бился. Едва только починил аэроплан — решилась полетать его супруга. «Дорогой, позволь же мне...» «Дорогой» позволил. Красавица вдребезги разнесла машину. Удивительно, как вообще жива осталась...
(Кстати, Кузнецовы потом авиацию оставили: Павел вернулся к прежней специальности, а супруга его сделалась актрисой; они жили долго и умерли уже в шестидесятые).
Аппараты по лицензии Farman изготавливали на заводах Щетинина в Петербурге, Русско-Балтийском заводе в Риге и на московском «Дуксе».
Был также утвержден план создания шести авиационных отрядов — в Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите и Карсе. Открывались авиационные школы.
...Большинство русских «Фарманов» были списаны к восемнадцатому году.
18 июля 1958 года, Париж
Умер Анри Фарман.
Он прожил долгую жизнь.
Вся она была связана с Парижем и с самолетами.
Двадцатый век ускорил время, и огромную роль в этом ускорении сыграла авиация.
Сейчас уже невероятным кажется тот день, когда полет в один километр произвел такой фурор...
И вместе с близкими людьми Анри Фармана провожали в последний путь незримые его спутники, его самолеты:
Farman MF.7 — одномоторный двухместный разведчик, 1913—1915
Farman MF.11 — одномоторный разведчик, 1914—1917
Farman F.60 «Голиаф» — двухмоторный тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт, 1919—1921
Farman F.121 — транспортный самолёт, 1923
Farman F.222 — двухмоторный бомбардировщик, 1935—1938
Самые знаменитые самолеты Анри Фармана.