Новостная лента

Модератор: ob_ekt_195

#2553 Edrard 17 апр 2012, 13:35
В 1911 году итальянцы, применив авиацию в боях против турецких и триполитанских войск, понесли большой ущерб от стрельбы наземного противника по самолетам. Опыт этих сражений показал, что необходимо разрабатывать новый класс крылатых машин — самолеты непосредственной огневой поддержки войск. Они должны были иметь хорошее вооружение, способное работать не только по воздушным, но и по наземным целям, мощную защиту экипажа, а еще — хороший обзор вперед и вниз.

Первые образцы таких самолетов начали появляться приблизительно в 1913 году. Они отличались от обычных аэропланов наличием частичного бронирования кабины пилотов и топливных баков. Однако к началу Первой мировой войны штурмовиков не появилось еще ни в одной армии — военные по привычке отдавали предпочтение истребителям, бомбардировщикам и разведчикам.

Первыми тактику штурмовки применили в бою русские летчики. 1 августа 1915 года 5 самолетов с высоты в 30-50 метров нанесли удар по немецким войскам, переправлявшимся через реку Буг. Несмотря на малую численность, самолеты внесли смятение и хаос в ряды противника, что позволило русской пехоте нанести успешный контрудар. В дальнейшем подобная практика стала обычным делом для русской авиации.

Естественно, авиаторы Российской империи недолго владели монополией на новую авиационную тактику. В скором времени британские и французские летчики тоже начали активно использовать аэропланы для создания проблем наземным силам неприятеля. В 1916 году во время битвы на реке Сомма, союзники массово применяли против немцев штурмовку с низколетящих самолетов. Машины никакой серьезной переделке не подвергались, на них просто усиливали защиту экипажа от пуль и осколков. Вслед за союзниками немцы также предприняли ряд шагов по созданию штурмового самолета.

В целом, опыт использования штурмовой авиации в Первой мировой войне показал, что оптимальным решением будет наличие на вооружении ВВС двух типов штурмовиков — легкого и тяжелого. Первый должен применяться, когда у врагов нет сильной наземной обороны и средств ПВО. Второй — когда такая оборона у противника имеется.

В Советском Союзе требования к штурмовику были сформулированы в 1924 году. А через два года, в январе 1926-го, Управление военно-воздушных сил отдало распоряжение о строительстве самолета, соответствующего этим требованиям. Вплоть до 1927 года в качестве штурмовиков Красная Армия использовала самолеты-разведчики Р-1 и Р-35М.

В марте 1928 года командование ВВС Красной Армии утвердило задание на постройку двух типов штурмовика: легкого одномоторного и тяжелого двухмоторного. Под это задание конструкторы ЦАГИ проектировали тяжелый самолет ТШ-1, а КБ завода имени Менжинского — легкий ЛШ-1.

Тяжелый штурмовик поначалу хотели реализовывать по бипланной схеме. Но она не давала возможности полностью реализовать требования, выдвинутые заказчиком. Поэтому в 1932 году группа конструкторов под руководством А. Кочергина и М. Гуревича начала работу над штурмовиком-монопланом. К концу 1933 года опытная машина была готова и получила индекс ТШ-3.

Самолет представлял собой моноплан с нижним расположением крыла и подкосами над центропланом. Он был вооружен десятью пулеметами ШКАС — по 5 в каждом крыле, одним пулеметом для обороны и мог нести до 250 кг бомб в отсеках на крыльях. Крылья были также оборудованы подвеской, к которой при необходимости крепились более тяжелые бомбы или оборудование для осуществления химической атаки. Максимальная нагрузка самолета составляла 400 кг.

Как и его предшественники серии ТШ, самолет имел бронезащиту, представлявшую собой коробку из листов гомогенной брони, соединенных болтами. Толщина листов равнялась 5-8 мм. Мотор самолета сверху не бронировался. Масса брони составляла около 570 кг.

До весны 1934 года самолет проходил заводские испытания. Он продемонстрировал максимальную скорость у земли 247 км/ч. На 3000 метров ТШ-3 поднимался за 11 минут. Дальность полета штурмовика равнялась 470 км. Это был неплохой показатель по меркам 1932 года, но для 1934 года этого было уже явно недостаточно.

При создании ТШ-3 пришлось столкнуться с рядом технологических сложностей. Во-первых, в СССР еще не умели изготавливать фигурные бронелисты. Плоские листы, применявшиеся при сборке бронированной коробки, плохо поддавались сверлению, металл трескался и коробился, в связи с чем последующая подгонка частей представляла собой весьма непростую задачу.

Сама конструкция броневой защиты в виде угловатой коробки была проигрышной, так как сильно ухудшала аэродинамические характеристики самолета. Другие варианты устройства бронирования машины не рассматривались: А. Кочергин полагал, что коробчатая форма оптимальна. Как следствие — летные качества самолета оказались невысокими, и вообще машина получилась перетяжеленной.

Кроме того, были выявлены серьезные проблемы с охлаждением мотора. На ТШ-3 воздушный радиатор в боевой обстановке полностью втягивался в фюзеляж. Из-за этого двигатель сильно грелся. Впоследствии, уже на других самолетах, эту проблему решили путем размещения внутри бронированного корпуса воздушного тоннеля, поперек которого радиатор и устанавливался.

Еще одним недостатком был очень плохой обзор вперед и вниз. Пилот ТШ-3 при полете на высоте 15 метров мог видеть только те цели, которые находились от него на расстоянии не менее километра. Ни о какой прицельной стрельбе и высокой боевой эффективности в такой ситуации не могли быть и речи.

Из-за всех своих недостатков ТШ-3 не пошел в серийное производство. Вообще, создать бронированный штурмовик в середине 30-х годов так и не удалось. Не было достаточно мощных двигателей и технической возможности изготавливать броню такого качества, которое обеспечивало бы ее максимальную прочность при минимальной толщине и массе. Для того чтобы продвинуться в работах над «самолетом поля боя», Советскому Союзу понадобилось еще несколько лет.



Рендер самолета ТШ-3 в разных разрешениях вы можете найти здесь
Обсудить советскую технику в World of Warplanes вы можете

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 22

Реклама | Adv